Duramax 6.6 l V8 med klassledande effekt avslöjad, inte CGI, utan än så länge med vanligt induktionshärdat gråjärn

NYTT den 10 okt. Hoppet stiger helt plötsligen för ett Block i CGI i denna

Gjuteriet i Defiance har sedan starten av Duramax 6.6 försett GM med gråjärnsblock.

Nu annonserar GM att blockproduktionen i gråjärn skall läggas ner vid fabriken och de säger upp 135 pers.

 

från 2006

 

In 2006, the plant produced 1,423,368 grey iron engine blocks, 1,078,497 grey iron cylinder heads,

—————————–

General Motors plans cuts at Defiance foundry

Certain iron parts to be phased out; 150 jobs will be lost

GM previously announced plans to stop making cast-iron engine blocks and cylinder heads at the Defiance foundry

 

That move was expected to lead to the loss of about 135 jobs

——————————-

What´s next for GM and their Duramax 6.6?
150 Laid Off From GM Defiance Foundry | GM Authority
We are now hearing that the Defiance foundry is soon ending with greyiron blocks. From were
will GM then take the blocks for the Duramax 6.6?
It´s been mentioned that a upgrade in Defiance would be too costly
.
Upgrade to what?

 

I think the just upgraded engine will have a block in CGI in a year or two.

Like Ford and Cummins V8 diesels. GM s V8 and one V6 from Mercedes are the only two V-diesels that doesn´t have a block in CGI. Is that what GM means with ”global standards”. Most likely I think.

Sintercast:

”At present, there are only two V-diesel engines in the market that are not based on CGI cylinder blocks: the Mercedes 3.0L V6 (aluminium) and the General Motors 6.6L Duramax V8 (grey cast iron).  CGI has effectively become the standard material for V-diesel engine cylinder blocks. ”

 

from GM

He also said that, if GM were to continue making the parts in Defiance, it would need to make substantial changes.

“To upgrade the equipment would have been cost prohibitive,” he said.

“I don’t know the age of the equipment, but it would have been significant to upgrade to compete at global standards.”

 

General Motors plans cuts at Defiance foundry – The Blade

Please come with your own analyze of what´s up?

Vi glömmer inte heller att Sintercast har ett gott samarbete med GM med Duramaxen.
SinterCast has a good rapport with the Duramax design team.  We wish them success with their new upgrade and welcome the opportunity to work together with them at some stage in the future.

 

—————————-

NYTT den 29 sept.

 

Detta blev inte CGI…………… i vart fall inte än.

http://www.gm.com/mol/m-2016-sep-0929-duramax-sierra.html

Duramax 6.6 l  och Mercedes 3 liters V6 är de enda V-dieselmotorerna som inte använder CGI i blocket. Alla de andra har det.

T. ex.

Audi och VW s 3 l V6 ( i hela VWs och Audis utbud. )

VM Motoris 3 l V6 ( Maserati,  RAM 1500 m fl )

Ford Dagenhamns 3 l V6, (Land Rover m fl)

VWs 4 l och 4.2 l V8 ( VWs och Audis större modeller)

Cummins 5 l V8, (Nissan Titan)

———————————————————

Svar ang Duramaxmotorn som står på Sintercasts hemsida

At present, there are only two V-diesel engines in the market that are not based on CGI cylinder blocks: the Mercedes 3.0L V6 (aluminium) and the General Motors 6.6L Duramax V8 (grey cast iron).  CGI has effectively become the standard material for V-diesel engine cylinder blocks.  SinterCast has consistently said that it is possible to produce a cylinder block in any material: grey iron, CGI or aluminium – the ultimate difference is in the size and the weight of the engine.  If the material is weaker, the walls of the cylinder block must be thicker to ensure durability.  This impacts size, weight, packaging and crash impact.  We believe that CGI provides the best overall solution for V-diesel engines.

Engine design is a complex science with many different factors determining performance and durability.  One of the specific features of the Duramax V8 is that the stroke is relatively short.  The stroke of the Duramax V8 is 3.95 inches (100 mm) while the stroke of the Ford Power Stroke V8 is 4.25 inches (108 mm).  The shorter stroke in the Duramax allows performance to be achieved through rpm and places less emphasis on increasing the combustion pressure.  As the combustion pressure is decreased, the mechanical load on the materials is also decreased.  The shorter stroke in the Duramax engine is therefore an influencing factor in the use of grey iron for the Duramax cylinder block.

The use of induction hardening is a common technology in metallurgy that can be applied to all types of cast irons and steels.  Induction hardening heats the surface of the iron for a few seconds and then allows the surface to cool.  This rapid heating and cooling increases the hardness on the surface of the material, to a depth of approximately 0.2 mm.  Induction hardening can be included as an extra step in the manufacturing process to improve wear resistance – it does not provide any strength benefits to the material or to the component.  Induction hardening is commonly used in the valve seats of grey iron cylinder heads to minimise valve seat wear, and for many other wear components.  In the absence of detailed information, it can be assumed that the induction hardening in the Duramax engine was applied in the ring reversal area at the top of the cylinder bores (a span of approximately 25 mm, approximately 25 mm below the top surface of the cylinder bores).  CGI is harder than grey iron and also has superior wear resistance (this also explains why the machining of CGI is more difficult than grey iron).  None of the current production CGI cylinder blocks require induction hardening.

SinterCast has a good rapport with the Duramax design team.  We wish them success with their new upgrade and welcome the opportunity to work together with them at some stage in the future.

 

http://www.sintercast.com/investor/ask-the-president#faq

 

Det kan komma redan om ett år.

——————————————————————

Den gamla motorn ovan

nu kommer detta

L5P Silverado HD (All Cabs), Sierra HD (All Cabs) Y 6.6 DURAMAX 6.6L V8 Turbo OHV DI 103.0 x 99.0 16.0 445 hp ( 332 kW ) @ 2800* 910 lb-ft. ( 1234 Nm ) @ 1600* Moraine, OH

 

 

Duramax med 445 hkr slår alltså Ford på nosen med dess 440 hkr. Samma varvtal 2800 rpm på båda.

Fords Super Duty 6.7 l är visserligen värst med sina 925 lb/ft i vrid men det toppar vid 1800 rpm mot Duramaxens 1600 rpm.  Jämnt tycker jag. Trimningsfirmorna får mycket jobb för att maxa uttaget från båda. Det blir mycket intressant att ta del av de sista siffrorna , de om maxlast och max släpvikt. Det kommer snart.

 

Om Fords CGI-motor har gått från 390-440 hkr under fem år så bör den inte bli omsprungen av en gråjärnsmotor som går ifrån 397-445 hkr i ett enda tag. Allmänt så tyckte bedömare på nätet att den gamla gråjärnsmotorn hade nått ”vägs ände” under de 15 år den har funnits. Den gick från 300-397 hkr under de första 10 åren men har sedan stått stilla.  De uppgraderades 2007 till 365 hkr och fick alltså 32 hkr  mera vid senaste uppgradering 2011. Den nya uppgraderingen är på 48 hkr och alltså 50 % mera

Jag kommer att hålla denna sidan uppdaterad efterhand som det inkommer mera.

radar

Stay tuned

Vi jämför en del motorer                 hkr      hkr /l    vridmoment lb/ft       vrid/l

Duramax 4500 i CGI                         310         69             520                     116

Nya Duramax 6.6 l                            445        67             910                     138

gamla Duramax 6.6 l                       397         60              765                    116

nya Ford PS 6,7 l  med CGI              440         66              925                   138

första PS 6,7 l med CGI år 2010     390           59            735                    110

 

Summering

Nya Duramax 6.6 l ligger 1,4 hkr/l under 4,5 l Duramax  och klart bättre i vridet men är jämnt med nya Powerstroke när det gäller både vrid och hkr. Analysera och tänk hur sannolikt det är att den nya Duramax 6.6 l kommer utan CGI i blocket? GM har genom Duramax 4,5 l visat att de kan det här med CGI. Om man tittar på Ford PS då den kom ut hade de inte ett så stort uttag men de har bättrat sig under åren som GMs Duramax har stått still.

 

artikel från april 2016

http://www.trucktrend.com/features/1604-blow-off-can-the-4-5l-duramax-lmk-v-8-diesel-make-a-comeback/

”What Now?
My hope is that with Ram Trucks selling loads of 1500 EcoDiesel pickups and Ford apparently building a V-6 diesel version of the F-150, GM will pull the 4.5L Duramax V-8 out of mothballs and steal the show.”

 

Jämför även Duramax 4,5 och 6.6 beträffande luftintagen

4.5

The engine was to feature a unique, reversed exhaust/intake configuration that would feed fresh air to the engine from the outer side of the cylinder head while exhaust would exit from the engine valley side of the head directly into a centrally mounted turbocharger. As opposed to routing exhaust through long lengths of tubing before entering the turbine exit, this proposed concept greatly increases the efficiency of waste heat recovery through the turbocharger. The engine therefore did not have a traditional intake manifold system.

 

6.6

So far, GM has revealed a new two-path intake system for the L5P, allowing it to ingest greater quantities of air. We now know that extra air has been used to good effect.

Sammantaget verkar det alltså som om Duramaxen har kommit igång rejält i produktion. Det kommer att synas i Q3s siffror tror jag. Q4 blir det näst intill full produktion.

Allt OM DEN ÄR I CGI.

 

Annars gäller detta inte……………..

PR
http://www.gm.com/mol/m-2016-sep-0928-world-records.html

 

Spännande

 

The new Duramax 6.6L represents a next-generation redesign, featuring an all-new, stronger cylinder block and rotating assembly

 

Imponerande

  • When towing 23,000 pounds, in 110-degree Fahrenheit ambient temperature, the Silverado climbs the Davis Dam grade 40 seconds quicker than the previous model (3500HD crew cab 2WD with DRW).

Jubileum

Sedan starten i febr 2013 så har fantastiska 254.300 besökare varit inne på någon av mina sidor.

 

Tack för all uppmuntran

 

det senaste året har  92.304 besök registrerats. Anmärkningsvärt att Kina har haft 9017 besök. Den betyder ett snitt på 24 kinabesök om dagen. Ett i timmen dygnet runt.

OPOC-artiklarna är troligen en orsak.

欢迎所有感兴趣的OPOC – 中国

POPULÄRASTE PLATSER
1 – 10 av 227
Plats Besök % Besök
1. Sverige 20 023 21,69 %
2. Kina 9 017 9,77 %
3. Ukraina 6 522 7,07 %
4. Ryssland 6 079 6,59 %
5. California 4 112 4,45 %
6. Turkiet 2 984 3,23 %
7. Tyskland 2 897 3,14 %
8. Okänd (USA) 2 621 2,84 %
9. Nederländerna 2 553 2,77 %
10. Frankrike 2 257 2,45 %

Stämman i Maj

Från stämman 16 maj 2016

 Om Dawson, VDn
”Han konstaterade också att milstolpen tre miljoner motorekvivalenter kan uppnås med de program som för närvarande är under serieproduktion och de program som är godkända och planerade för produktion hos SinterCasts gjuteripartners.”
 
Detta mina vänner innebär att vi får minst 7:50  kr i utdelning när vi har den volymen under ett helår. 
 
Vi backar ett år………..Det var i Q2 rapporten 2015 som Dawson sade 
” Nuvarande serieproduktionsprogram har potential att ge mer än 2,5 miljoner motorekvivalenter och med de godkända programmen som är under utveckling ges möjligheten att passera milstolpen på tre miljoner motorekvivalenter med ytterligare tillväxtmöjligheter”
 
Man har nu alltså  passerat ” under utveckling” och bytt ut detta mot ”godkända och planerade för produktion” under det senaste året.  En klar skillnad
 
Ytterligare ett år tidigare 2014 Q2 sade han såhär ”Det bedöms att de program som för närvarande är i serieproduktion, har en potential att uppgå till cirka 2,5 miljoner motorekvivalenter när alla program når full volym. Ungefär lika många motorekvivalenter kan komma att erhållas från de program som nu är under utveckling.”
 
Utvecklingspotentialen är alltså 5 milj  på lite sikt. 
 
 
Det är troligen inte så värst långt borta eftersom detta grundar sig på redan igångsatt eller godkända produktioner som var kända för mer än ett år sedan. . Så värst lång tid innan produktion blir den inte godkänd. Teksid tror jag har en stor roll i detta. 
 
Jag räknar med flera produktionsstarter under 2016. 
 
Visst märker jag ord och skiljer på nyanser men jag är rätt så övertygad om det är så man skall läsa rapporterna från Sintercast. 
——————-
 
Kommentar
 

Ja, det är en nyansskillnad men en viktig sådan. Mycket hänger säkerligen på Teksid, vars system ännu inte skeppats. Väntar fortfarande på tullen. Han nämnde att det kan dröja in i Q3.

3,5L Ecoboost avskriver nu även jag. Steve nämnde att Ford plöjt ner alldeles för mycket pengar i nuvarande motorn och att man därför inte kan byta  ut den innan ekonomiska livslängden på programmet är slut.

Ladle Tracker kommer inte vara något Sintercast kommer göra grova pengar på, i samma storleksordning som systemen, men är ett sätt att stärka Sintercast varumärke och hjälpa kunderna att få bättre flöde i produktionen,  och mindre kassation. Man kommer fokusera på CGI, eftersom detta är där dom stora pengarna och marginalerna finns.

Steve var även mycket säker på att alla fem vågorna kommer fyllas. Vi kan alltså räkna med en radmotor ganska snart. Mitt tips är Volvo och Skövde. (På avdelningen nyanser log Steve väldigt nöjt när gästföreläsaren pratade om Skövdeverken, där han gjort lite arbete i sin forskning )

Uppdatering: Det kan bli verkligt bra redan under detta året och början på nästa år i USA

Uppdaterat 7 sept.

 

Ford kör nu prov med en 3 liters diesel i F-150.

 

Spy F-150 diesel 1 II

http://www.wian.se/2015/12/ford-f-150-med-en-3-liters-diesel-lionmotorn

http://news.pickuptrucks.com/2016/07/spied-2018-ford-f-150-turbo-diesel.html

http://www.trucktrend.com/news/1606-spied-ford-f-150-diesel-testing-with-3-0l-diesel/

här är en bild på stickern som pekar klart på en 3 l diesel

 

Spy F-150 diesel 2 II

Kommer i slutet av detta året eller i början av 2017 om allt fungerar. CGI såklart i blocken. Motorn är ju redan ute i Land Rover.  Man menar att Ford helt enkelt måste ta hjälp av dieseltekniken för att få ner den totala förbrukningen i deras fordonsflotta. Med denna diesel förväntas förbrukningen i F-150 kommer ner i ca 32 MPG. Enligt uppgift så kommer denna diesel att visas vid NAIAS i slutet av jan-17 och man kan då vänta att den kommer ut i hallarna under våren som en tidig bil av 2018 års modell.

 

 

GM bevakar dem

I believe that GM is keeping a eye on Ford , If Ford offers their diesel in the F-150 in 2017 , GM will offer the 4.5 in mod year 2017 or early 2018. Samma med den totala förbrukningen inom GM. Den måste ner rejält inför de strängare kraven som gäller från 2025.

http://www.dieselplace.com/forum/63-gm-diesel-engines/8-upcoming-gm-diesels/829658-4-5l-dmax.html

http://www.wian.se/2014/11/gm-och-deras-hyllvarmare-duramax-4500/

 

För att inte tala om GMs stora Duramax 6,6 l som kommer med en sjätte generation i höst. ”The existing Duramax engine has been taken to the limit in terms of power and torque. The 2017s will have a new engine.” Huven är förhöjd på den nya modellen och detta pekar på ett rejält behov av kylning för den nya motorn. GM säger att den får 60 % mer luft med den nya huven.

 

A ”new” block could simply mean it’s been strengthened, reinforced, or maybe it’s CGI.

Ja Ford har CGI från Sintercast i sina stora dieselmöllor så varför skulle GM vilja stå vid sidan om och vara på efterkälken. Dags att ta kommandot och visa upp en utvecklingsbar motor.

http://www.dieselplace.com/forum/63-gm-diesel-engines/8-upcoming-gm-diesels/796129-2017-duramax-any-links-data-9.html

http://www.wian.se/2015/06/gm-med-cgi-i-sin-stora-duramax-6000.

Stämmer alla tre så är vi över 3 milj ekv ,,lätt. En höjning som innebär minst 3 kr extra i utdelning. Vi är inte där än men kursen borde vandra uppåt om marknaden tror det är sannolikt att vi får dessa volymer i närtid.

Som en ungefärlig måttstock så kan jag nämna att när Sintercast fick återbud på den då redan orderlagda motorn Duramax 4500 från GM i samband med krisen 2009 så minskade man orderboken med 500.000 ekvivalenter.
Den fabrik som gör den stora Duramax 6600 har en kapacitet på ca 200.000 STORA block per år. Ett Duramax 6600-block väger 150 kilo. Det ger 3 ekv per block. Detta ger ca 13-14 milj på sista raden för Sintercast. Detta bör då innebära en kurshöjning på minst 50  kr. Fords väntade 3 liters V6 diesel kan antas också komma i stora volymer men där är det svårare att bedöma.
Sammantaget kan det mycket väl hamna på en total Sintercastproduktion på över 3 milj ekvivalenter. Inom ett halvår vet vi.
Först kommer den stora Duramaxen sannolikt redan till hösten.

Allt pekar nu ( den 7 sept -16) att Duramaxen kommer att få premiär vid den stora truckmässan Texas State Fair den 30 Sept. Produktionen går sedan igång i mitten av oktober. Det innebär att det kan bli full produktion av denna motorn under Q4. Vi talar här om massiva volymer.

Nu håller vi bara tummarna för att den kommer med ett block i CGI.

 

Intervju med Sintercasts VD Steve Dawson

Från Diesel Progress

Diesel Progress

 

http://digital.dpna.co/launch.aspx?eid=1e8b4025-1994-4c5b-9d9e-3db09a4d49ab

 

sid 84-86

klicka på länken nedan och ladda ner PDF

DieselProgress sid 88 juni2016page

 

Q: What are the growt markets for CGI?

Dawson: ”Commercial vehichles and industrial power applications are obvious growt opportunitiies for CGI.”———-”We are also supporting the development of other small displacement diesel with 100 hp/l, and many of the new horizontal opposed-piston engines have specified CGI for the block and/or liner. ”

 

Detta är första gången Dawson tar upp OPOC-motorer som en tillväxtmöjlighet och det är på tiden. OPOC-motorn kan enligt initierade bedömare helt rita om kartan för hur motorer skall se ut i framtiden. De verkar alla att behöva CGI eftersom de arbetar med så höga tryck

 

I Kina talar nu bedömare att den första OPOC-serien kan komma i halvårsskiftet iår 2016  Det talas om en rätt blygsam produktionstakt som sedan skall stegras till runt 100.000 block i en första etapp. Går det sedan bra skall man öka på med en produktionskapacitet av 300.000 till.

OPOC-motorn är mindre, lättare, billigare att producera, har mindre antal rörliga delar, har en effekt som är dubbelt mot en vanlig bensinmotor, mindre förbrukning och renare avgaser.

Fördelen med en OPOC motor jämfört med en traditionell förbränningsmotor

1. Lägre kostnad för motsvarande effekt , mellan 10 % upp till 50 % lägre pris

2. Mindre yttermått, ( hälften)

3. Mindre antal rörliga delar , som går sönder ( 385 minskas till 62 delar)

4. Flera moduler kan kopplas ihop med en elektrisk koppling och när ena motorn inte behövs kan den stoppas helt. Mycket effektivare än cylinder-deaktivering eftersom dessa icke aktiva cylindrar i en traditionell motor måste dras runt utan förbränning. OPOC-motorn står helt stilla vid en deaktiviering

6. Renare avgaser vid mindre bränsleförbrukning. Tier 2 Bin 5 emissions requirements on diesel. Med tanke på hur elen till elbilar framställs så har OPOC-motorn mindre TOTAL miljöpåverkan. I Kina framställs all el till 80 % genom förbränning av fossila bränslen

7. Kan drivas med alla flytande drivmedel. Etanol, bensin, diesel

8. Med en friktion i motorn som är 40 % lägre

 

Förstå detta…………

EcoMotors  EM100 diesel model, which has a cylinder bore size of 100mm and weighs 134 kilogrammes, it is capable of producing 325hp at 3500 rpm along with an incredible 900 Nm of torque.

242 hkr/100 kg

671 Nm/100 kg

 

För att få lite perspektiv på detta. Vi jämför OPOC-motorn med en modern diesel…….

VM Motoris diesel som ändå har CGI i blocket och ses som en suverän motor

ecodiesel engine

VM Motori A630 V6 diesel model, which has a cylinder bore size of 83 mm and weighs 241 kilogrammes, it is capable of producing 241 hp at 2800 rpm along with an  550 Nm of torque.

100 hkr/100 kg

228 Nm/100 kg

 

För att få ut 900 Nm som OPOC-motorn har, men istället uppnå detta vrid med den gamla tekniken så får man ta till rejält. En ny Audi SQ7 har en vässad TDI-diesel V8 på 4 liter, i CGI, har också 900Nm

http://www.aftonbladet.se/bil/article22376902.ab

 

I ett mailsvar jag fick 16 sept från EcoMotors talar de nu om en start under 2016.

 

Product Availability and Production:  In April 2013 Zhongding Power—one of the largest automotive component conglomerates in China—and EcoMotors announced a strategic agreement (http://tiny.cc/em_zd) wherein Zhongding will finance and construct the first opoc manufacturing facility.  Production of the opoc engine is expected to begin in 2016.  At this time, the opoc engine is not available to purchase.  EM’s other product lines, including the Electrically Controlled Turbocharger (ECT), the Heated Fuel Injection System, and the Counter Rotating Generator (CRG) are also still in development and are not available to purchase.

 

 

Kinesiska ASIMCO i produktion med Sintercast CGI

 

 

 

ASIMCO är en stor aktör i Kina och att de nu har börjat använda sin Sintercastanläggning som de fick under förra året är mycket bra. Tiden mellan tester och full produktion minskar eftersom tekniken numera är så beprövad.

 

från den 17 maj iår.

http://www.asimco.com/cms/en/news/press_releases/2016/20160517.html

 
ASIMCO Shanxi introduced twelve new products on this significant occasion, including the vermicular graphite cast iron cylinder blocks and heads for JMC Heavy Duty Vehicle, ISG cylinder blocks and heads for Cummins, and 13L cylinder blocks and heads for SFH.
————
JMC ägs till del av Foton som samarbetar med Daimler.
Det står även ; ”attracted great attention from Daimler’s purchasing director,”

Det vore ytterst kul om det blev Sintercast CGI i Daimler.

Då kunde Daimler sluta med sitt ”magnesium treated cast iron” i Mannheim.

När ASIMCO lade beställing på sin Sintercast 3000 plus skrev Sintercast
och Mortimer

Ford med CGI i den lilla 1 -liters 3 cyl i Brasilien , bekräftas av Ford

 

Nu kom det
http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2016/07/ford-puts-cgi-into-1-litre-ecoboost.html#more
Historik
Det fanns en artikel i  den ansedda http://www.automotivebusiness.com.br/
om CGI redan 2014
 
 

I augusti 2014 fick jag detta svaret från den nu aktuelle journalisten ang denna artikel som han skrev om att Ford Kaa kom med en 1 liters CGI bensinmotor i Brasilien. 

 
Det är samma motor som han nu skriver att den kommer även i Ford Fiesta. 
 
Svaret  Översatt via Google. 
 
 
från aug 2014
 
Kära Willy, om din kommentar på motorgrafitjärn blocket 1,0 Nya Ka, är svaret ja. Motorn utvecklingsingenjör på Ford bekräftade denna information månader sedan. Blocket köps från Tupy.
 
————————-
 
Nu kommer denne Kutney alltså med uppgifter om att den även kommer i Fiesta. Ingen på Ford bekräftade detta 2014 och inte heller Sintercast förståss. 
 
 
 
———–
 
När jag skickade svaret från Kutney 2014 till Sintercast fick jag detta svaret
 

Willy,

As a courtesy, I will provide this response rather than not reply.

 

As I mentioned in a my e-mail a few days ago, SinterCast won’t make any comment regarding the articles that you have sent from Brazil or Europe, or any other rumours or speculation.

 

Thanks for your understanding,

Steve

—————————-

den nya artikeln

http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/24018/ford-lanca-fiesta-ecoboost-10-em-julho

översatt via Google

2016/05/25 | 17h52

Ford lanserar Fiesta EcoBoost 1,0 i juli

Turbo bensinmotor kommer att vara den mest kraftfulla 1,0 i landet med 125 hk

PEDRO Kutney, AB

Den EcoBoost 1,0 motor: den brasilianska Fiesta juli
Den Ford kommer att börja öka sin linje av fordon som tillverkas i Brasilien från juli då att börja försäljningen av Fiesta EcoBoost 1,0 , som med sina 125 hästar kommer att vara den mest kraftfulla bil med en motor av en liter finns i landet. Alternativet det kommer bara att erbjudas i bensin version med automatisk växellåda och dubbelkoppling sexväxlad. Med förväntningen att låga initiala efterfrågan, förmodligen på grund av det pris som lätt skulle överträffa R $ 65.000 (i dag det billigaste Fiesta 1,5 kostar $ 50 000), åtminstone för nu drivmedel kommer att importeras från Ford-fabriken i Rumänien , som skall monteras på Fiesta gjort i São Bernardo do Campo (SP). är tillverkaren kunna göra EcoBoost i Camaçari motorfabrik (BA), som öppnade ungefär två år, eftersom redan producerar det, att utrusta Ka, samma trecylindriga 1,0 med grafitjärn blocket (CGI från brasilianska Tupy), men utan turboladdning eller direkt bränsleinsprutning. i detta avseende tar Ford en fördel gentemot Volkswagen, som förra året lanserade Up! TSI-motor med 211 EA tricilíndrico turboladdade och var tvungen att göra mer än två hundra ändringar för att anpassa turbo och direktinsprutning till drivmedel. ”I vårt fall gjorde vi tvärtom: vi anpassa vår EcoBoost 1,0 arbeta utan turbo eller direktinsprutning. Därför krävs inte större justeringar eller förstärkningar till den turboladdade versionen ”, förklarar Volker Heumann, chefsingenjör för drivlina, Ford Sydamerika. Det garanterar emellertid att tillverkningen av EcoBoost i Brasilien, men kan inte den är placerad på nära horisonten. En nackdel med förstatligandet av EcoBoost är att turbinen levereras från Continental, som inte tillverkar turboladdare i landet. Just nu är bara Borgwarner här turbokompressorer för ottomotorer, som används av VW. Även utan att avslöja detaljer om hur kommer den nya konfigurationen Fiesta familj med tillägg av 1,0 turbo alternativet endast Ford sade att modellen kommer att fortsätta att säljas med de två andra motorerna finns idag flex, 1,5 av 112 hk och 128 hk 1,6.Med ankomsten av den 1,0 turbo, är förväntningarna på Ford att från detta år 30% av sin fordonslinjen på den brasilianska marknaden erbjuds raden av EcoBoost-motorerna – innan Fiesta är en version av Fusion redan säljs tillsammans med . EcoBoost 2,0 av 234 hästar stora familjen turboladdade den EcoBoost familj är ganska stor, har nu sju alternativ: tre -cylinder 1,0, fyra – cylindrig 1,5, 1,6, 2,0 och 2,3, och V6 2,7 och 3,5, som sträcker sig från 125-350 hästar. ”Turboladdning, direkt bränsleinsprutning och dubbla variabla ventiltider (förekommer i alla EcoBoost) är redan bevisat teknik och kända. Den hårda delen är att få maximal effektivitet av dessa lösningar. Linjen utveckling genererade 275 patent och harbyggt upp en global standard för framgång ”, säger Rogelio Golfarb, vice VD för strategi, kommunikation och regeringsrelationer för Ford Sydamerika. Det belyser tillväxten av produktionen av bilar med motorer EcoBoost, som atingiou 2 miljoner enheter 2013 och nådde 6.000.000 i 2015, förväntas uppgå till 20 miljoner år 2020. Idag familjen raketmotorer laget 100% av de fordon som säljs av Ford i Nordamerika och 80% i Europa. ”Det är en teknisk väg som gav oss global konkurrensfördel”, säger verkställande. Ford är bland de första globala tillverkare av fordon, från början av detta årtionde, gick den globala trenden att minska storleken på ottomotorer med användning av turboladdning och direktinsprutning av bränslet för att öka effektiviteten utan förlust av prestanda. ”Även om lagstiftningen i många länder allt begränsar för låga utsläpp, inte konsumenten vill förlora prestanda. Hittills nedskärningar med turboladdning lösningen med den mest konkurrenskraftiga kostnader att begrunda båda ”, säger Golfarb. Den EcoBoost 1,0, till exempel, har nästan samma motoreffekt 1,6 Sigma TiVCT Ford, men är ca 20 % mer ekonomisk och 20% snabbare, eftersom turbo ”fyller” på bara 1,5 sekunder för att trampa på gaspedalen och gör propellern når sitt maximala vridmoment på 170 Nm vid bara 1400 rpm, hålla toppen upp till 5000 varv per minut, medan 1,6 gör samma strax över 4000 rpm. Således, enligt till mätningar av Ford, den nya Fiesta EcoBoost 1,0 är från 0 till 100 km / t på 9,6 sekunder medan 1,6-versionen är densamma i 12,1 sekunder. Tack vare sin effektivitet, 1,0 EcoBoost laget redan inte mindre än 10 modeller av Ford i Europa, däribland Fiesta, Ecosport, Focus, Mondeo och även vissa versioner av Transit van Courier. ”Det är en liten motor med en starkt hjärta. En sådan en mångfald av applikationer bevisar det ”, säger Heumann.
—
Bedöm själva. Är han bara ute och snurrar eller har vi en ny storsäljare, ??
se även
TECHNOLOGIES Enligt till Volker Heumann, motoransvarig på Ford, kombinationen av teknik förde den nya motorn för att nå dessa resultat. En av dem är i grafitjärn blocket utvecklats av Tupy, som trots att de är 10 kilo tyngre än aluminiumblock av Volkswagen Up!, Har tunna och resistenta väggar. Ingenjören förklarar järn behåller mer värme och därmed ger bättre termisk verkningsgrad. En annan skillnad är kallstartsystem som minskar konsumtionen.
–
För nu, den brasilianska tricilíndrico tillverkad av Ford i Camaçari (BA), med grafitjärn blocket från Tupy, har varken Eko (direkt bränsleinsprutning) eller Boost (turboladdare). Men när du har kan användas i hela den nya Fiesta och Ecosport familj, som redan har denna möjlighet i europeiska och kinesiska marknaderna. Det spekuleras att Ecosport kan inviga 1,0 EcoBoost i Brasilien, eftersom Ford redan förbereda restyling av dess kompakt SUV till slutet av 2015
In Europe, the 1.0 EcoBoost team already no less than 10 Ford models, including Fiesta, EcoSport, Focus, Mondeo and even some versions of the Transit van Courier.
—
Ford says that this plant in Camaçari will have an annual production capacity of 210,000 engines.
Den kommer dock att tillverkas på andra ställen också om den blir en succé.

Achates tidigarelägger sin OPOC motor till 2018.

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2016/03/achates-gives-opposed-pistons-2018-boost.html#more

Achates gives opposed pistons a 2018 boost

Detta är mumma. En tidigareläggning är vi inte bortskämda inom denna branschen.

Ni som inte redan kan storyn bakom OPOC kan titta på förra artikeln

Voice of America

 

Achates Power, together with Argonne National Laboratory and Delphi Automotive, say they are sure they will overcome the obstacles, and by 2018 will have a 50 percent more efficient three-liter three-cylinder engine that will be suitable for passenger cars and trucks.

http://www.voanews.com/content/this-internal-combustion-engine-is-50-percent-more-efficient/3250128.html

—————————-

This Internal Combustion Engine is 50% More Efficient

Detta blir mycket bra. En motor som är 50 % effektivare, har mindre antal delar, är billigare i framställning, den kommer att rita om hela motorkartan.  Patenten togs för ursprungstekniken redan 1900. Problemet var sannolikt att dessa motorer blev för tunga eftersom väggarna behövde vara tjocka. Med modern CGI behövs inte denna tjocklek. En bra insprutningsteknik fanns inte.

EcoMotors  EM100 diesel model, which has a cylinder bore size of 100mm and weighs 134 kilogrammes, it is capable of producing 325hp at 3500 rpm along with an incredible 900Nm of torque.

För att få lite perspektiv på detta.

VM Motoris diesel som ändå har CGI i blocket och ses som en suverän motor

VM Motori A630 V6 diesel model, which has a cylinder bore size of 83 mm and weighs 241 kilogrammes, it is capable of producing 241 hp at 2800 rpm along with an  550Nm of torque.

och denna har ändå CGI i blocket. Alltså nästa dubbla vikten och halva vridet.

Tänk vad detta innebär…..-

 

Uppdatering aug 2016

 

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2016/08/achates-power-responds-to-epa-ghg-move.html

Det är nu bara 16 månader till 2018 då Achates hoppas att de har en 3-liters motor i produktion

 

Nytt i jan 2017

Achates Power building 2.7L opposed-piston light-duty engine; exceeding CAFE 2025, Tier 3 targets at lower cost

 

Achates will demonstrate the engine in 2018 in a driveable light-duty truck.

http://www.greencarcongress.com/2017/01/20170113-achates.html

 

Kommer nästa år. Det börjar hetta till med OPOC

We have a development program underway to create the engine and look forward to coming back to the North American International Auto Show in 2018 to show our progress and we’re even more excited to drive the vehicle later that year.

 

Detta i kombination med SAEs  höga krav med bränsleeffektivitet kan jämna marken för ett stort genombrott av OPOC-motorer

http://www.autonews.com/article/20170116/OEM06/301169951/epa-move-could-set-up-new-fight-over-co2

36 mpg har respekt med sig.  Det motsvara 0.65 l/mil. I genomsnitt för hela flottan.

OPOC i flygplan

Bildresultat för unmanned aircraft systems uavs design development and deployment

 

Varför är det så osannolikt att kinesisk militär kan komma att använda OPOC-motor i flygplan?

Detta är något som den amerikanska armen åtminstone tittade på för ganska många år sedan

Se t ex denna från 2005:
http://cafefoundation.org/v2/pdf_tech/MPG.engines/PAV.Engines.OPOC.NASAGlenn.pdf
Här visas bilder som ganska tydligt visar att OPOC inte är en ren skrivbordsprodukt, utan att man är nära en slutlig produkt.

Kikar man mer specifikt på ”flygplan”, kan man bl a hitta följande rapport ”Unmanned Aircraft Systems Roadmap 2005-2030” i vilken OPOC nämns. https://fas.org/irp/program/collect/uav_roadmap2005.pdf

There are currently several ongoing efforts to develop small JP5/8 fuel burning engines in the power classes and power to weight ratios being discussed here, including lightweight versions for aviation applications. For example, the opposed cylinder (OPOC) engine development program (FEV Engine Technology, Inc.) is developing a light weight, high powered diesel engine that is being sized for the A160.

 

I en presentation från 2008 har den amerikanska militären med OPOC bland framtida system.
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a505311.pdf

Den OPOC-motor som USA:s armé avser är utvecklad av Advanced Propulsion Technologies, Inc. (APT) i samarbete med FEV. Läs mer om motorn här: http://www.propulsiontech.com/opocfamily.html

 

EcoMotors har skapats i kölvattnet av APT, för att ta med sig tekniken till den civila sidan, och Peter Hofbauer har funnits på ordförandeposten i båda bolagen. Här finns lite av historiken:
http://www.xconomy.com/detroit/2011/01/24/ecomotors-founder-peter-hofbauer-says-company-is-inking-customer-deals-eyeing-production-facility-in-michigan-for-its-opoc-engine/

Founder and Inventor

Prof. Dr.-Ing. Peter Hofbauer, (Founder, Inventor) is an internationally recognized innovator and successful developer of advanced powertrains. Peter Hofbauer conceived, developed and brought into mass-production the first, and now highly successful, VW TDI Diesel engine. Even today, the VW TDI enjoys the highest power density of any high-speed passenger car Diesel engine in its class. Previously, Prof. Hofbauer enjoyed a 20-year career at VW, culminating as the Vice President of Powertrain Development. Today, Prof. Hofbauer is developing the extremely efficient and unprecedented lightweight OPOC (opposed piston opposed cylinder) engine. Prof. Hofbauer currently serves as Chairman and CTO of EcoMotors, Chairman of the Board of Directors for Advanced Propulsion Technologies, Inc. (APT), and Vice President for Combat Advanced Propulsion (CAP), LLC.

 

”Från 2013
http://www.defenseinnovationmarketplace.mil/resources/08_2013ATIP_4.2-SURVIVABILITY-MOBILITY.pdf

 

Sambandet mellan civil och militär produktion av OPOC framgår alltså ovan och när det gäller den sistnämnda finns det även nyare information. Följande från 2014-08-25 har L-3 Combat Propulsion Systems som författare och här tydliggörs det vilka fördelar man ser med OPOC.

http://ww2.esd.org/GVSETS/PDF/P&M/PM_1530_KacynskiKenneth_08052014_1728.pdf

 

tack Urban

Bob Cat kom inte denna gång heller. Se längst ner

Samma dubbla insprutningssystem i BobCat som i den nya 2 generationens 3.5 l V6 EcoBoost. Det kräver CGI tror jag.

Sneak Peek! Ford's

Det verkar så

https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/news/2016/02/26/cleveland-engine-plant-gets-145-million-upgrade-creates-150-jobs.html

 

och

http://www.equipmentworld.com/ford-is-bringing-a-version-of-the-2017-raptors-ecoboost-v6-to-all-f-150-models/

Från en chat:

The 6.7L block is CGI and the 2.7L block is also CGI. Compacted Graphite Iron. The next gen 3.5L will be CGI. Sounds like the same to me. ””

I am basing it on some well known engineering facts, materials aside: ””The high compression ratio of diesel engines allows for better efficiency compared to gasoline engines, Angner said, but this high compression ratio also requires more robust parts, which in general are considered to add longevity to the life span of the engine, because diesel engines use compression ignition, which can quickly ruin a gas engine, they must be made very tough. And because they come form a workhorse heritage, they tend to be very reliable and need a minimum of care””

Kvittar vad jag tror eller tycker. Ford är mycket nöjda med sina redan tillverkade CGI-motorer.
OPOC kommer att bli större…………..Kommer både 3,5 l EcoBoost i CGI denna hösten och OPOC redan under våren skall ni få se på gnistor i orderboken för SINT

Den nya motorn har en kombination av två insprutningsystem som samverkar. Detta har man tagit fram tidigare i BobCat-motorn.

 https://artofgears.com/2016/02/26/all-2nd-gen-3-5l-ecoboost-v6s-for-f-150-to-benefit-from-direct-port-injection/

2nd Generation 3.5L Ecoboost would include Direct and Port Injection.

 

Varför behöver man då två olika insprutningssystem? Jag tror att det är för att man tänker använda TVÅ olika bränslen samtidigt.

https://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection

Twin-fuel engines

Code named Bobcat, the new twin-fuel engine from Ford is based on a 5.0L V8 engine block but uses E85 cylinder injection and gasoline port injection. The engine was co-developed with Ethanol Boosting Systems, LLC of Cambridge, Massachusetts, which calls its trademarked process DI Octane Boost. The direct injection of ethanol increases the octane of regular gasoline from 88-91 octane to the maximum 130 octane. The Bobcat project was unveiled to the United States Department of Energy and the SAE International in April 2009.

Den har CGI i blocket.

Den har samma nya insprutningsystem som den nya 3.5 l EcoBoosten har. En kombination mellan portinsprutning och direktinsprutning. Det finns ju knappast en anledning till att  ha två system för insprutning om man inte hanterar två olika bränslen. Genom att etanol direktinprutas  och bensin tas in via vanliga portar så får man en förhöjning av bränslets totala oktan från 88-91 till ca 130. Detta i sin tur gör att man får ett mycket högre arbetstryck och det är därför man behöver CGI i blocket. Arbetstrycket ökar från normala ca 17 Bar till nära 30 Bar. Följden blir mindre bränsleåtgång och mer effekt, mindre avgaser. 

Bob Cat

http://news.pickuptrucks.com/2009/06/sneak-peek-ford-bobcat-dual-fuel-engine.html

CGI i blocket sid 11

http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/merit_review_2008/fuels/merit08_aagarwal.pdf

Där satt den !

 

Det gäller att ha historien klar för sig. Det har man när man varit med under hela resan….

 

Man hade en 3,5 liters V6 a under projekt BobCat som man bara modifierade med nytt insprutningsystem med insprutningstrycket förhöjt från 17 Bar i orginalmodellen till 27 Bar.  Inget CGI i blocket

The experimental engine was limited by the engine block’s ability to handle higher compression ratios.”

Nu ser det ut att bli ändring på detta. Inga begränsningar med CGI.

Det handlar inte bara om nya F-150 för

3.5 liter V6 EcoBoost  finns i MÅNGA modeller

Applications

Tillägg 8 mars 2016

 

Den nuvarande 2.7 l V6 har 325 hkr ( 120 hkr /l)  med block i CGI

 
Den nuvarande 3.5 l V6 har 320-380 hkr ( 91-108 hkr/l)  med  block i gråjärn
 
Den nya 3.5 l är enl rykten på mellan 450-500 hkr och kommer alltså att ha 128-142 hkr/l slagvolym. 
 
INGEN skall få mig att tro att den inte har block i CGI när brodern 2.7 l  som presterar sämre har det. 
 
Jag skrev ju till Infochefen Mike Levine och  påpekade  att den nya hade två insprutningsystem liksom projekt BobCat och BobCat hade CGI i blocken för att tåla trycken. 
 
Han kommenterade bara med att ”det låter bekant” och mer kan han ju inte avslöja nu. 
 
Det blir en storsäljare med 3.5 EcoBoost som kommer att fasa ut de stora V8orna på 6,2 liter. 
 
Kommer troligen redan till hösten. 
 

Part of Ford’s plan to invest $9 billion into its United States operations over the next four years, the $145 million investment in Cleveland will create or retain 150 jobs. Those new employees will be charged with building the next-generation of Ford’s 3.5L EcoBoost V6, which will debut in the 2017 F-150.

 

Ford plans to invest $250 million in Lima plant

När 2,7 l debuterade så investerade Ford 500 milj dollar i samma motorfabrik.

Interesting that in the past sales breakdown of F150 engines:

Before 2016 YM:

3.5 EB – 45%

5.0 – 45%

3.5 NA – 5%

6.2V8 – 5%

 

2016 YM

3.5 EB – 30%

2.7 EB – 30%

5.0 – 30%

3.5 NA – 10%
———
Tillägg i maj 2016
Det blev inte +411 hkr i denna motorn än. De valde istället att ha kvar det gamla blockmaterialet, ha samma låga antal hkr och slippa utgifter för bearbetningen av CGI. Synd. Den kommer rätt snart i CGI tror jag men det blev alltså inte denna gången