Saturday, 14 November 2015

Battle tank application surfaces for CGI

läs först om Teksid om du inte redan har gjort det.

http://www.wian.se/2015/11/teksid-verkar-att-bli-mycket-stort/

Jämför sedan  med detta:

Teksid kommer att gjuta 240.000 motorblock för Volvo fram till 2020

Redan 2013 skrev Mortimer om Volvo: 

Nu i nov 2019 sade man

https://mb.cision.com/Main/15118/2973808/1161787.pdf

[Monclova, Belo Horizonte, Torino och Stockholm, 16 december 2019] – 

Efter en framgångsrik produktutveckling har Teksid-gruppen startat serieproduktion av kompaktgrafitjärn (CGI) vid sina gjuterier i Monclova, Mexiko och Belo Horizonte, Brasilien. Produktionen i Mexiko av stora cylinderhuvuden för dieselmotorer är för användning inom kraftproduktion och transportsektorn, medan produktionen i Brasilien av tunga cylinderhuvuden (men  i den engelska versionen står det Cylinder BLOCKS ) Att det skall vara så svårt…….är för användning i tunga fordon och off-road. Parallellt med starten av CGI-produktion iBrasilien har Teksid beställt en kapacitetsuppgradering för det befintliga SinterCast-systemet 3000 Plus, vilket mer än fördubblar den nuvarande produktionskapaciteten. Uppgraderingen planeras att installeras under det förstakvartalet 2020.  

Det är inte alls osannolikt att Teksid skall göra CGI block till Volvo i stor skala och då passar det bra med uppgraderad Sintercast 3000 plus anläggning med FÖRDUBBLAD kapacitet. Jag finner det osannolikt att man skall fördubbla sin kapacitet om inte en aktuell produktion kräver denna kapacitet. En riktig volymproduktion alltså. 

Citat från i somras .

Dr Riccardo Tarantini, President & Chief Executive Officer för Teksid S.p.A. “Eftersom den globala CGI-marknaden fortsätter att växa, är vi glada att investera i den senaste processtyrningsteknologin för CGI, för att kunna erbjuda våra kunder klassledande CGI-kunnande. Vi är fortfarande fast beslutna om att etablera Teksid som en av de ledande CGI-leverantörerna till den globala fordonsindustrin.”

Den 6 nov 2015 kom en PR
Teksid beställer sin tredje SinterCast-installation
08:01 / 6 november 2015
SinterCast System 3000 Plus kommer att installeras hos Teksid do Brasil
Utveckling av komponenter till bilar, tunga fordon och kraftindustrin Teksid erhåller CGI-produktionskunnande i Europa, Syd- och Nordamerika
[Torino, Belo Horizonte och Stockholm, 6 november 2015] -Teksid-koncernen har beställt sitt tredje SinterCast processtyrningssystem och etablerar sig därmed som den första gjuterikoncernen som har CGI-produktion på tre kontinenter. Enligt avtalsvillkoren ska ett SinterCast System 3000 Plus processtyrningssystem installeras i Teksid do Brasil-gjuteriet i Belo Horizonte, Brasilien. Installationen är planerad att tas i drift under det första kvartalet 2016 och kommer initialt att stödja produktutvecklingen av komponenter till bilar, tunga fordon och kraftindustrin.( det blev försenat till första kvartalet 2017 ) För att stödja framtida serieproduktion i stora volymer, valde Teksid do Brasil System 3000 Plus-teknologin, vilken ger automatisk basbehandling med tråd, SinterCast-patenterad termisk analys samt optimering av magnesium och ympmedelstillsats före gjutning. ”

——————————————–

Detta föregicks av

Teksid beställer sin andra SinterCast-installation
08:02 / 27 juli 2015
Mini-System 3000 kommer att installeras i Teksid Funfrap-gjuteriet, Portugal
Pågående produktutveckling av komponenter till bilmotorer
Planerad uppgradering till System 3000 Plus för serieproduktion
[Torino, Aveiro och Stockholm, 27 juli 2015] -I tillägg till det tekniska avtal som upprättades 2002 mellan Teksid-koncernen och SinterCast, har Teksid beställt ett andra processtyrningssystem för produktutveckling i kompaktgrafitjärn. Enligt avtalsvillkoren ska SinterCast installera ett processtyrningssystem Mini-System 3000 i Teksid Funfrap-gjuteriet i Aveiro, Portugal. Installationen är planerad att tas i drift under det tredje kvartalet och kommer att stödja pågående produktutveckling av motorblock till bilar samt andra motorkomponenter. Inför förväntad framtida serieproduktion kommer Teksid att utveckla och anpassa CGI-infrastrukturen och processflödet inför en planerad uppgradering till ett helautomatiskt System 3000 Plus.”

——————————–

29 nov 2012:

”Teksid uppgraderar sin kapacitet för serieproduktion i kompaktgrafitjärn
09:01 / 29 november 2012
* SinterCast System 3000 ska installeras i Teksids gjuteri i Monclova, Mexiko

* Pågående produktutveckling av applikationer för tunga fordon och industriell kraft

* Ytterligare CGI-expansion planerad för Teksid-gjuteriet i Belo Horizonte, Brasilien ( den kom nu i nov 2015)

[Torino och Stockholm, 29 november 2012] –

Teksidkoncernen har inlett produktutveckling i kompaktgrafitjärn (CGI) i programmen för tunga fordon och cylinderhuvuden inom industriell kraft, vid sitt gjuteri i Monclova, Mexiko. I förberedelserna inför serieproduktionsstarten, har Teksid beställt en helrenovering av sitt befintliga SinterCast processtyrningssystem, inklusive en uppgradering till nuvarande System 3000-standard. Det nya System 3000 har konfigurerats för att kunna tillgodose framtida produktionsvolymökningar i CGI, vilket innefattar ytterligare provtagningskapacitet och automatiserad basbehandling med tråd. System 3000 ska levereras ut från SinterCasts tekniska centrum i Sverige innan årets slut och installeras i början av 2013 för att möjliggöra oberoende produktutveckling och serieproduktion. För att möta ökad marknadsefterfrågan av CGI, planerar Teksid även att installera serieproduktionskapacitet för SinterCast-CGI vid sitt gjuteri i Belo Horizonte, Brasilien.” Det var denna som kom nu tre år senare

—————————–

Ni kan väl historien ? Det började redan för tretton år sedan 2002

SWEDEN: SinterCast sells CGI casting process control technology to Italy’s TekSid

http://www.just-auto.com/news/sintercast-sells-cgi-casting-process-control-technology-to-italys-teksid_id82947.aspx

July 26, 2002 – Turin and Stockholm Teksid Iron Foundries Adopt SinterCast Technology

Teksid, In response to the increasing momentum toward Compacted Graphite Iron (CGI) in the passenger car and commercial vehicle sectors, Teksid S.p.A. of Italy has entered into an agreement with the Swedish company SinterCast AB for the supply of CGI process control technology. The SinterCast System 2000 process control system will initially be installed at the Teksid iron foundry in Crescentino, Italy. Under the terms of the agreement, Teksid will be able to use the SinterCast technology at any of its nine iron foundries worldwide to support the CGI product development and production needs of its automotive customers.

”We have worked together with SinterCast since 1992 to produce CGI prototypes and to support the development activities of our customers”, said Dr. Riccardo Tarantini, General Manager of Teksid’s Cast Iron Foundries. ”Now, as the development activity of our customers intensifies, we are pleased to formalise our relationship with SinterCast and to install the System 2000 technology. We are committed to establishing Teksid as one of the leading CGI suppliers to the world automotive industry”.

Dr Steve Dawson, President & CEO of SinterCast said: ”The Agreement with Teksid again reinforces the industrial trend toward CGI and SinterCast’s position as the leading supplier of CGI process control technology. The collaboration with Teksid significantly broadens our ability to supply the CGI needs of the world automotive industry”.

Teksid Cast Iron Foundries are one of the largest independent iron foundry companies in the world with a combined capacity of its automotive foundries in Italy, France, Portugal, Poland, Brazil, Mexico and China of around 750,000 tonnes per year. The production that includes cylinder blocks, cylinder heads, exhaust manifolds, crankshafts, camshafts and suspension components for passenger and commercial vehicles is destined to the major customers worldwide such as Cummins, DaimlerChrysler, Deutz AG, FIAT GM Powertrain, Ford, GM, Honda, Iveco, Mack Truck, Nissan, Renault, Scania, Toyota, Volkswagen, Volvo. Teksid Cast Iron Foundries, is the only foundry company in the world to rank among the top 75 suppliers to the automotive industry, with annual sales of around USD 600 million (financial 2001).

SinterCast is the world’s leading supplier of automated on-line process control systems for the reliable high-volume production of CGI. With process control systems installed at eight foundries, including Caterpillar in the USA, Cifunsa in Mexico, Daros in Sweden, Halberg in Germany, ICC-International in the USA, SKF-Mekan in Sweden, Tupy in Brazil and VDP in Italy, SinterCast’s customers include Audi, Caterpillar, Daros Piston Rings, Ford, Rolls Royce Power Engineering and the SKF Group.

http://www.teksid.com/news.htm

————————————-

I en intervju 2002 i SvD sade Dawson lite om den just lämnade PR om Teksids första installation

Fråga & Svar Steve Dawson, vd Sintercast SINT +3,37%

O-listenoterade Sintercast Technologies har kammat hem en stororder från italienska industrikoncernen Teksid Cast Iron Business Unit. Ordern gäller ett processkontrollsystem för tillverkning av grafitjärn, även kallat CGI.

Vad betyder ordern för er, Steve Dawson, vd för Sintercast?

– Det är ett väldigt stort steg för Sintercast. Teksid är ett av de största gjuterierna i världen som tillverkar ungefär 12 procent av alla bilmotorer i världen.

Vad är den värd?

– Det är konfidentiellt. Men jag kan säga att vi både tjänar på att vi har sålt utrustning och på att Teksid använder den. Vi får inkomst för installationen och sedan från en löpande licens.

Hur länge då?

– För all framtid, licensavgiften är kopplat till produktionen. Det är så våra avtal ser ut.

Har ordern någon inverkan på er verksamhet?

– Det är inte så att vi behöver anställda personal nu, men ordern är ett budskap till marknaden att CGI är en växande industri. Vi har en bra position nu. Vi
har gjort investeringar under 12 år och nu börjar investeringarna ge resultat.

Vilka bilmotorer tillverkas i dag med CGI?

– Audi V8 har gjort det sedan 1999 och det är 3 500 motorer per år. Och Ford ska starta tillverkning av V6-diesel nästa år med CGI-teknologi.

Hur många blir det framöver?

– Ja, det tillverkas ju 40 miljoner personbilar varje år och genom att Teksid har 12 procent av marknaden betyder det att drygt 4 miljoner motorer kommer att tillverkas med Sintercasts CGI-teknologi årligen. Det är väldigt positivt för oss.

08-13 50 96, sara.larsson@svd.se

——————————————-

På Sintercasts hemsida.

Ask the President en vecka efter intervjun ovan i SvD

In an interview in Svenska Dagbladet, Steve Dawson was quoted as saying: ”There are 40 million cars made each year and with Teksid having a 12% market share it means that a little over four million engines a year will be made with SinterCast CGI technology. That is a very positive thing for us.” Is this true? Please clarify.

Shareholder, Hans Ågren
The Teksid agreement is indeed a very positive step forward for SinterCast. Teksid supplies approximately 12% of the world passenger car engine blocks, 11% of the heavy duty (truck) engine blocks and 7% of all truck cylinder heads. Whenever any of these Teksid products are converted to CGI they will automatically be made with the SinterCast technology. Together with the volumes secured through our other foundry partnerships, this puts SinterCast in a very strong position to supply the CGI needs of the world automotive industry. The reference to ¿four million engines per year¿ represents the potential of the Teksid agreement. The four million passenger car engines is the total production of all the Teksid iron foundries worldwide.

The foundry industry is very serious about capital investment. ( det finns alltså inget fog för att tro de bara installerar tre anläggningar för att det kan vara bra att ha. De har säkert en kund redan) They invest in technology, like the SinterCast System 2000 process control technology, to support the needs of their customers and to achieve a return on their investment. The decision by Teksid, and our other foundry partners, is a signal that CGI is coming and that SinterCast will be the preferred CGI technology provider

Steve Dawson

———————————

Hur stor kapacitet har EN av dessa anläggningar?

Det finns under Ask the President

Shareholder, Charlie Persson

The standard Stand-Alone System 2000 has one Sampling Module (SAM) and is able to analyse one sample every four minutes. As the foundry production increases, we can add a second SAM to double the sampling capacity. In this way, the System 2000 can grow according to the production needs of the foundry. The System 2000 will not be the rate-controlling factor in the foundry production.

The limiting factor in a foundry is the speed of the moulding line and the flow of ladles from the melting area to the pouring area. Modern iron foundries for passenger car cylinder block production have a line speed of about 100 moulds per hour and produce about 10 ladles per hour. The ladles typically range from 1-3 tonnes in size. The System 2000 is able to satisfy these production requirements.

The actual production capacity of each moulding line is determined by the logistics of the foundry: number of moulds per hour; number of tonnes per ladle; number of shifts per day; number of production days per year. The end result can vary from 10,000 to 100,000 tonnes per year. Because of the large variation in ladle size and throughput it is impossible to draw any correlations between the number of SinterCast installations and the total production tonnage or annual revenue.

In our development laboratory in Katrineholm, we stress-test the software by automatically loading analysis files by computer. We can analyse one SinterCast sample every ten seconds which allows us to simulate the equivalent of a full year of production, about 25,000 ladles, in a single weekend.

1 ton= 20 ekv á 50 kilo

Nytt från Mortimer…………

Teksid set for high volume output of CGI?

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2015/11/teksid-set-for-higher-volume-output-of.html

WHY NOT?

Tesik kom med ett verkligt fin julklapp 2019

https://mb.cision.com/Main/15118/2973808/1161787.pdf

har redan startat

har Teksid-gruppen startat serieproduktion av kompaktgrafitjärn (CGI) vid sina gjuterier i
Monclova, Mexiko och Belo Horizonte, Brasilien.

TVÅ nya order redan

sade Dr Paolo Airaldi, vd från Teksid, S.p.A. ”Teksid-gruppen ser kompaktgrafitjärn som en av de viktigaste tillväxtmöjligheterna i industrin för gjutjärnsgjuterier

Det finns ett svar i bilden nedan om  hur man skall tackla problemet

Lastbilarna har det redan och även många personbilar. Men det finns många personbilar som är skitiga

http://www.pressreader.com/uk/the-mail-on-sunday/20151004/281728383337224/TextView

He adds : ”In the interim, cities are left with the latest small city diesel cars emitting more NOX per kilometre driven than Euro VI compliant double-deck buses or even fully laden 40-tonne articulated trucks.”

Alltså att små bränslesnåla personbilar spyr ut mera avgaser än full lastade lastbilar.. Tänk!!
Detta är effekten av att lastbilar har en bra rening med både SCR och EGR och partikelfilter mm

Diesel Emissions en pdf-fil som VDn i Sintercast använde vid AGM 2006.

Det finns två vägar. Höja trycket eller sänka trycket.

Man ser hur man kan få en samtidigt minskning av partiklar och växthusgaser om man höjer trycket och får en samtidigt höjning av temperaturen. Det får dock till följd att man får en ökning av NOX men det går att reducera kraftigt med en kväveoxidfälla med AdBlue.

I Sverige tar vi skatt efter hur mycket koldioxid en motor släpper ut. Det är i stort sett avhängigt av hur mycket bränsle den förbrukar. Men vid högre  tryck ( peak combustion pressure ) så får man en bättre förbränning och därmed ut mera av en viss mängd bränsle. Då glider man över till höger på bilden ovan

Om man väljer denna tryckökningsmetod så får man byta ut aluminum eller gråjärnsblocket till det starkare CGI ( Compacted Graphite Iron ) för att det skall hålla. Samtidigt får man ta hand om NOX , kväveoxiden, som det blidas mera av vid högre tryck. Det fina med NOX är att det går att minska genom en tillsats av urea-ämnen AdBlue till avgaserna.

Vad är AdBlue ? http://www.yara.se/nox-reduktion/adblue-for-fordon/vad-ar-adblue/

Det kostar mera med den lösningen och därför har man frestats att fuska med avgasreningen och istället stanna kvar vid de gamla materialen gråjärn och aluminium i blocken och helt köra utan AdBlue som VW i deras gråjärnsdiesel EA 188.  En ren snålhet och nu straffar detta sig.

Lastbilarna har sedan länge AdBlue. Det var bara Navistar som körde en rövare och satsade på EGR  med CGI i blocken. De avstod dock från att komplettera med SCR och detta var anledningen till deras grova miss och VD Ustians avsked. De var nära att konkursa p g a detta. Det räcker alltså inte med BARA CGI i blocken utan man måste komplettera detta med SCR för att få bort NOX.

First, we need to start by talking about urea.

In order to meet tougher emissions regulations that went into effect in 2008, most automakers started supplying their diesel cars with tanks of a urea-based solution (often referred to as “AdBlue”) that cuts down on nitrogen oxide emissions.

Many larger diesel engines on big sedans and SUV, including some from Audi as well as competitors at BMW and Mercedes, use such a system. And so did some of the Passats, too.

But VW and Audi said the 2.0-liter four-cylinder engine on the smaller cars was able to meet the requirements without a urea injection system — although many people have wondered exactly how. (Update: Just to clarify, newer TDI models like the MK7 Golf, made from 2015 on, do include urea injection.)

On Friday, the EPA announced they found the TDI cars contained “a sophisticated software algorithm” which detected when the car was being tested for emissions. When that happens, the software drastically reduces the emissions as compared to normal driving, indicating to testers that the car had passed.

http://jalopnik.com/your-guide-to-dieselgate-volkswagens-diesel-cheating-c-1731857018

Det som skett inom VW kan få till följd att VW och ännu flera tillverkare väljer att höja trycket och därigenom få en miljövänlig motor eftersom diesel är en ca 30 % effektivare princip än bensin.

Växthusgaserna som kommer från en motor är direkt avhängiga förbrukningen och kan inte påverkas. En bensinmotor med 1 liters bränsleförbrukning släpper ut 30 % mera växthusgaser än en dieselmotor med 0,7 L/mil s förbrukning, Men dieseln är överlägsen bensinmotorn genom att den är 30 % effektivare. Därför kramar den ut mera kraft ur bränslet och det är anledningen till att de tunga lastbilarna bara har diesel.

Lastbilar från MAN, Scania, DAF/Paccar o sv har redan denna högtryckteknik med CGI i sina block. Block från svenska Sintercast

Det skedda kan innebära att det sker ett massivt genomslag för det nya materialet CGI även i mindre rad-dieslar.

http://www.sintercast.com/file/documents/pdf/market-3/product-opportunities-1/Five-Waves-Status-Report-1.pdf

Wave 3

In-Line Passenger Vehicle Diesel Engines

Current status: Limited product development underway

Outlook: Long-term potential depends on performance demands, downsizing and emissions requirements

Just ” emissions requirements”  kan bli det som avgör.

Det är alltså direkt tokigt att ta alla dieselmotorer över en kam. De som fuskat sig igenom testerna av strikt ekonomiska skäl skall bestraffas hårt. Detta öppnar upp för Sintercast och deras suveräna CGI genom att flera inser att de måste driva motorerna med högre tryck.

Om SCR och EGR

http://www.cdti.com/content/americas/technology/egr_scr.htm

TRADE-OFFS with EGR vs SCR

“That is what EGR does,” Ciatti says. “It deprives the combustion event of some of its oxygen by introducing cooled exhaust gas, which is lower in oxygen, into the intake system, thereby reducing the combustion temperature and lowering NOx production.

“The good news is that you don’t have to add much extra to the system to accomplish NOx reduction this way,” he adds. “The downside is that the lower-temperature diesel combustion is less efficient, so it creates more particulate matter and it burns more fuel.

http://fleetowner.com/management/feature/scr_egr_0701

SCR, like EGR, also involves trade-offs, according to Ciatti. “NOx is very hard to get rid of once it is formed,” he says. “It doesn’t like to break apart. One way to get it to do that is to introduce something that will compete with the nitrogen for those oxygen molecules. The urea, or (NH₂)2CO, injected into the exhaust stream during the SCR process does exactly that. In the presence of a catalyst, it turns into ammonia and carbon dioxide, which then reacts with the NOx to create nitrogen and water vapor, or 2N₂ + 3H₂O.

“The good thing about choosing SCR for 2010 compliance is that it permits the engine to operate at more optimal combustion temperatures to provide better power and fuel efficiency and lower soot generation,” he adds. “You do, however, have to purchase urea and carry it in a tank onboard the truck. And you have to use it.”

PS. Det har talats om att Audi i USA skall få testat sin 3liters diesel V6 med block i CGI med avseende på dess utsläpp. Jag är helt lugn inför denna test eftersom denna motor har SCR med AdBlue i sitt system.

En till om VW

To cut the cost of urea-treatment systems in its mass-market cars, VW had a simple solution: It didn’t install them.

http://mashable.com/2015/09/27/vw-dieselgate/#9zhIRFTRUiqt

335 US dollars

Cost-cutting at heart of crisis

Bild am Sonntag said the roots of the crisis were planted in 2005 when then-VW brand chief Wolfgang Bernhard wanted VW to develop a new diesel engine for the U.S. market. Bernhard recruited Audi engineer Rudolf Krebs who developed a prototype that performed well in tests in South Africa in 2006, the paper said.

Bernhard and Krebs argued that the only way to make the engine meet U.S. emission standards was to employ in the engine system an AdBlue urea solution used on larger diesel models such as the Passat and Touareg, according to the report.

This would have added a cost of 300 euros ($335 in today’s U.S. dollars) per vehicle — a sum that VW finance officials said was too much at a time when a companywide cost-cutting exercise was under way.

http://www.autonews.com/article/20150927/COPY01/309279989/bosch-warned-vw-about-illegal-software-use-in-diesel-cars-report-says

En bra artikel om tekniken i Ny Teknik finns här

http://www.nyteknik.se/tekniknyheter/article3936287.ece

en kommentar:

Svenska Sintercast

Volvo

Volvo med dieselmotor hade sämsta resultat i avgastest

De kör vidare med sin raka 5-cyl aluminiummotor. I EU har de numera en LNT ( Lean NOX Trap) , och om det blir aktuellt med USA så skall de ha en riktig SCR där med urea.

http://www.dn.se/ekonomi/volvo-med-dieselmotor-hade-samsta-resultat-i-avgastest/

”Intressant är att de tre sämsta bilarna är utrustade med LNT, medan bilar med EGR och SCR klarade sig bättre.”

Inte bra alls.

http://ae-plus.com/news/volvo-backs-lean-nox-traps-for-euro-6-diesels

De har en egen Sintercastanläggning med dröjer med att använda den till annat än lite Penta-motorer. Snålt, och under tiden smutsar de ner i naturen. Tack  vare att de satsat på en teknik som finns till vänster på bilden längst upp med EGR så får de sämre effetivitet i förbränningen genom ett lägre tändningstryck och på köpet ett högre utsläpp av CO2. Växthusgas.

Nej till Volvo kan man bara säga, GÖR OM, GÖR RÄTT.

Börja med CGI i blocken, gärna en mindre V-motor , sätt in SCR och EGR och få en bättre bränsleekonomi genom ett högre tändtryck och på köpet mindre utsläpp. Likt de andra som redan har denna teknik.

Om inte annat så får de vara klara  innan 2017 då nya regler väntas i form av EU7 och då är det sagt att man skall lägga fokus med CO2. Det klarar man inte utan den nya tekniken. Med bara EGR är värdena för CO2 skyhöga genom det lägre trycket.

——————————–

En ny skrift från

International Council on Clean Transportation Europe

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_NOx-control-tech_revised%2009152015.pdf

Den har flera bra fakta om rening från olika tillverkare

dessutom en slutkläm som jämnar vägen för CGI eftersom det är så slitstarkt

The second step of RDE, ( RDE Real Driving Emissions)  likely to apply from 2019 onward, should bring conformity factors close to 1 and make Euro 6 diesel cars come closer to delivering on their promise (albeit seven years after their initial market introduction).