Cummins har redan gått igång med sin ISV 5-liters V8 diesel

Cummins employee inserts piston in Nissan 5.0L diesel as part of pilot production.

Ett färdigt block i CGI från Tupy

4 Shipping Dock[3] II

 

Rader av färdiga motorer

 

Det beskrivs som ”pre-production” men de varvar snart upp till allt mellan 1000-8000 motorer i månaden beroende på köpsuget. Jag räknar med lite extra produktion initialt för att få ut många demo-ex till handlarna. Jag räknar med att ett block väger runt 100 kilo. Kanske mera.

 

Många inbjudna journalister fick komma till Cummins fabrik i Columbus, Indiana och titta på deras nya ISV-motor.

Enligt Cummins så är det den tystaste motorn de tillverkat och enl Wards Auto så är blocket i CGI hälften så tungt som ett motsvarande i gjutjärn. Utvecklingarbetet har pågått under 12 år och det blev tillfälligt stopp 2008 när den ekonomiska nergången tog vid och andra såsom Ford och GM lade sina CGI-projekt på hyllan. Cummins tyckte tydligen att denna motorn som tagits fram med hjälp av den amerikanska energimyndigheten DOE borde komma i produktion och nu sedan ett par månader tillbaka är den i produktion. Till en början så levereras den till Tiffin Motorhomes och under hösten så skall den komma i riktig volymproduktion för Nissan Titan, en nyhet som har två år på nacken. Den stora frågan i hur stora antal?

Nissan säger att de tänker försöka återgå till de försäljningstal som var då Titan var ny och då talar vi om över 100.000 motorer per år. De skall försöka ta 5 % av den totala truckmarknaden.

Nissan menar att denna trucken kommer in i en vit orörd zom mellan de stora och de små truckarna i USA. De stora såsom Ford F 250 har alla stora diesel eller bensinmotorer på runt 6,5 liter ( PS på 6,7 l har ju även den CGI i blocket) och så finns det ett glapp ner till F-150 där man klarar sig med t ex 2,7 l V6 bensinare ( även den i CGI  )

Den kunden man efterfrågar är alltså mitt emelllqan dessa två skikt. Vi får väl se hur detta lyckas. Förväntningarna är stora, det står helt klart.

 

http://wardsauto.com/vehicles-technology/cummins-diesel-carves-niche-nissan-titan

The result is the 90-degree 5.0L V-8 that Cummins calls the ISV. Production began here a few months ago for non-automotive customers such as Tiffin Motorhomes, and the same assembly line, with annual capacity of 150,000 engines, will produce the Nissan version as well.
The Nissan version employs a compacted-graphite iron block, without cylinder liners, from Tupy in Brazil. Cummins opted for CGI because it is twice as strong as cast iron, enabling thinner walls between cylinders, and a block that weighs half as much.
———————–
Freighliner är en tänkbar kund
However, for sure Cummins Inc. will require more than the order from Nissan (to power the Titan pick-up truck) to keep the plant running. So expect the company to announce other orders as time goes by. The Titan may not be the world’s best pick-up truck but for Cummins Inc. it is a good start – and another breakthrough for CGI.
Den största är dock Toyota

Toyota Tundra Set to Receive Cummins Diesel

Produktionskapaciteten vid Columbusfabriken är ca 150.000 motorer per år.
Overall, the engine weighs about 800 lbs. (363 kg), which is 450 lbs. (204 kg) lighter than the 6.7L inline-6 Cummins produces for Ram heavy-duty pickups
Jag tippar på ett  block runt 100 kilo.
——-
kommer det mera?

Ja det är möjligt

When asked by SAE Magazines if the CGI block would be used in other Cummins applications, Katzenmeyer said it’s certainly a possibility. “It’s a choice of does it make sense for a particular engine or for a particular market because it does have other attributes, such as the material being a little harder to machine. We have to understand all the trade-offs to evaluate for other projects.”

 

från    http://articles.sae.org/13188/

Stålkolvar kommer nu på bred front

Trenden  går mot stålkolvar i nya motorer. Både för personbilar och tunga fordon. Detta är ett paradigmskifte som öppnar för mer CGI. Stålkolvar och aluminiumblock har för stor skillnad i expansionskoefficient. Aluminiumblocket utvidgar sig mer än stålkolven. Friktionen minskar men samtidigt ökar läckage och ljudnivå. Vanligt gjutjärn blir för tungt. Ett block i CGI passar perfekt tillsammans med stålkolvar.
Detta kan dramatiskt öka användningen av CGI. Både för bensin och diesel för såväl raka som V-motorer.
Lite nyttig läsning om stålkolvar
In diesel engines, steel pistons provide significant potential for reducing CO2 emissions in comparison with the aluminum pistons that have been typical up to now. After a long history of positive results in commercial vehicles, MAHLE has therefore developed steel pistons for passenger car diesel engines to the point of series production readiness. Significant advantages result from the frictional loss. Thermodynamic conditions additionally result in advantages in combustion that lead to a reduction in fuel consumption and emissions levels. The lower compression height of a steel piston can also be utilized to increase the swept volume or to decrease the height of the engine. The first series application of a MAHLE steel piston in a passenger car diesel engine is scheduled for 2014.
The slugs of aluminum inside your engine live in a fiery hell. At full throttle and 6000 rpm, a piston in a gasoline engine is subjected to nearly 10 tons of force every 0.02 second as repeated explosions heat the metal to more than 600 degrees Fahrenheit.
These days, that cylindrical Hades is hotter and more intense than ever, and it’s only likely to get worse for pistons. As automakers chase higher efficiency, piston manufacturers are preparing for a future in which the most-potent naturally aspirated gasoline engines produce 175 horsepower per liter, up from 130 today. With turbocharging and increased outputs come even tougher conditions. In the past decade, piston operating temperatures have climbed 120 degrees, while peak cylinder pressures have swollen from 1500 psi to 2200.
A piston tells a story about the engine in which it resides. The crown can reveal the bore, the number of valves, and whether or not the fuel is directly injected into the cylinder. Yet a piston’s design and technology can also say a lot about the wider trends and challenges facing the auto industry. To coin a maxim: As the automobile goes, so goes the engine; and as the engine goes, so goes the piston. In the quest for improved fuel economy and lower emissions, automakers are asking for lighter, lower-friction pistons with the stamina to endure tougher operating conditions. It is these three concerns—durability, friction, and mass—that consume the piston suppliers’ workdays.
In many ways, gasoline-engine development is following the path laid out by diesels 15 years ago. To compensate for the 50-percent increase in peak cylinder pressures, some aluminum pistons now have an iron or steel insert to support the top ring. The hottest gasoline engines will soon require a cooling gallery, or an enclosed channel on the underside of the crown that’s more efficient at removing heat than today’s method of simply spraying the piston’s underside with oil. The squirters shoot oil into a small opening on the bottom of the piston that feeds the gallery. The seemingly simple technology isn’t easy to manufacture, though. Creating a hollow passage means casting the piston as two pieces and joining them via friction or laser welding.
Pistons account for at least 60 percent of the engine’s friction, and improvements here have a direct impact on fuel consumption. Friction-reducing, graphite-impregnated resin patches screen-printed onto the skirt are now nearly universal. Piston supplier Federal-Mogul is experimenting with a tapered face on the oil ring that allows a reduction in the ring tension without increasing oil consumption. Lower ring friction can unlock as much as 0.15 horsepower per cylinder.
Automakers are also hungry for new friction-reducing finishes between parts that rub or rotate against each other. The hard and slippery diamond-like coating, or DLC, holds promise for cylinder liners, piston rings, and wrist pins, where it can elimi­nate the need for bearings between the pin and connecting rod. But it’s expensive and has few applications in today’s cars.
“The [manufacturers] are discussing DLC often, but whether or not they will make it into production cars is a question mark,” says Joachim Wagenblast, senior director of product development at Mahle, a German auto-parts supplier.
Increasingly sophisticated computer modeling and more-precise manufacturing methods also enable more-complex shapes. In addition to the bowls, domes, and valve indents needed for clearance and to achieve a particular compression ratio, asymmetric skirts feature a smaller, stiffer area on the thrust side of the piston to reduce friction and stress concentrations. Flip a piston over and you’ll see tapered walls scarcely more than 0.1 inch thick. Thinner walls require tighter control on tolerances that are already measured in microns, or thousandths of a millimeter.
Thinner walls also demand a better understanding of the thermal expansion of an object that sometimes has to warm from below freezing to several hundred degrees in a matter of seconds. The metal in your engine doesn’t expand uniformly as it heats up, so optimizing tolerances requires the design experience and precise machining capabilities to create slight eccentricities in the parts.
“Nothing we make is straight or round deliberately,” says Keri Westbrooke, director of engineering and technology at Federal-Mogul. “We’re always building in some compensation.”
Diesel-engine pistons are undergoing their own evolution as peak cylinder pressures rise toward 3600 psi. Mahle and Federal-Mogul are predicting a shift from cast aluminum to forged steel pistons. Steel is denser than aluminum but three times stronger, leading to a piston that is more resilient to higher pressures and temperatures with no increase in weight.
Steel enables a notable change in geometry by shortening the piston’s compression height, defined as the distance from the center of the wrist pin to the top of the crown. This area accounts for 80 percent of the piston’s weight, so shorter generally means lighter. Critically, a lower compression height doesn’t just shrink the pistons. It also allows for a shorter and lighter engine block as the deck height is reduced.
Mahle manufactures steel pistons for leading-edge turbo-diesel applications, such as the four-time Le Mans–winning Audi R18 TDI and Mazda’s LMP2 Sky­activ-D engine. The company will begin shipping its first steel pistons for a light-duty production diesel engine, a Renault 1.5-liter four-cylinder, later this year.
The internal-combustion engine’s lasting relevance is due to the continuous evolution of its components. Pistons are not sexy. They’re not as modish as a lithium-ion battery, as complex as a dual-clutch transmission, or as interesting as a torque-vectoring differential. Yet after more than a century of automotive progress, reciprocating pistons continue to produce most of the power that moves us.
———————————–

Kombinationen stålkolvar och CGI-block finns redan i en flygmotor där men speciellt trycker på den goda termiska likheten mellan CGI-blocket och kolvarna

 

Compacted Graphite Iron (CGI) Cylinder Block

Steel Pistons

Again, the Graflight V-8 takes advantage of stronger materials in its pistons, employing steel instead of aluminum, which is prone to melting failures. Strong, fatigue-resistant steel allows shorter pistons, reducing overall engine weight. And since steel pistons have almost the same thermal expansion coefficient as the CGI block, engine warm-up damage is minimized. Friction and wear are also reduced compared to aluminum pistons, and cold weather starts are not a problem. Taken together, the CGI block and the steel pistons allow for a target TBO of 3,000 hours, compared with 1,500-2,000 hours for other diesel piston engines.

http://eps.aero/the-eps-engine/reliability-safety-durability/

Blocket i denna kommer från Gainger & Worrall, med Sintercast

Taken together, the CGI block and the steel pistons allow for a target TBO of 3,000 hours, compared with 1,500-2,000 hours for other diesel piston engines.

I den nya Duramax 6600 kommer de också med stålkolvar.

 

We have not been able to confirm whether or not the new engine will feature an aluminum block or CGI (Compacted Graphite Iron). The aluminum block is unlikely if they opt for steel pistons.

Det nuvarande är i gråjärn och då är valet självklart CGI. Annars hade den större motorn inte fått plats…………

http://www.dieselarmy.com/news/video-new-2017-duramax-spotted-hear-it-run/

Navistar har redan stålkolvar i sina CGI-motorer. Detta har jag missat.

Likaså DAF med sin

PACCAR MX 12.9 LITRE ENGINE

steel pistons

Cylinder pressures have increased considerably during the past years, i.e. up to the level that cast iron has difficulties to cope with the stress levels. Compacted graphite iron (CGI) has similar mechanical properties as steel but is easier to cast. CGI is frequently used in many new heavy-duty engines and in some passenger car diesel engine blocks. For pistons, however, forged steel is preferred over cast material due to the very small wall thicknesses. Nevertheless, CGI engine block and steel pistons go hand in hand

 

http://trucks2017.com/2017-duramax-changes-and-power/

 

One way to make more fuel-efficient engines is to design them to run hotter. To function well at certain, higher temperatures, this may require steel pistons – one of the upgrades GM’s engineers have reportedly been considering. Duramax aficionados are also waiting to find out whether the new model’s engine blocks will be made of aluminum – to reduce weight for improved fuel economy – or compacted graphite iron (CGI). According to automotive engineers, engines equipped with steel pistons would require CGI engine blocks, for durability purposes.

You might also think about reading about the remote tools; continue reading to find out more.

 

läs även detta nya från dec 2016

 

http://www.autonews.com/article/20161217/OEM06/312199990/steel-pistons-catch-on-in-europe

GM med CGI i sin stora Duramax 6600 ?

Det verkar vara dags

Först kom denna hint om att de satsade på en ny motor

6 February 2014

DMAX Ltd.—a GM-Isuzu joint venture—will invest $60 million in the Ohio-based Duramax diesel engine plant to make design changes that meet future emission requirements.

Established in 1998, DMAX has produced almost 1.6 million engines since opening in 2000. GM owns 60% and Isuzu owns 40% of the venture that makes the Duramax diesel for heavy-duty trucks. The investment retains approximately 500 jobs at the engine plant.

https://www.dieselnet.com/news/2014/02gm.php

 

 

gmc-logo

Den nuvarande Duramax 6600 behöver bytas ut

6.6L DURAMAX LML SPECS

Engine: 6.6L Duramax LML, 90 degree V8 diesel
Assembly Location: DMAX assembly plant in Moraine, Ohio
Years Produced: 2011 – current
VIN Code: 8 (8th digit of VIN)
Displacement: 403 cubic inches, 6.6 liters
Head/Block Material: Aluminum cylinder heads, cast iron engine block
Compression Ratio: 16.0 : 1
Firing Order: 1-2-7-8-4-5-6-3
Bore: 4.06″ (103 mm)
Stroke: 3.90″ (99 mm)
Aspiration: Turbocharged & intercooled – Garrett variable vane (VVT), variable geometry turbocharger (VGT) with air-to-air intercooler
Injection: Direct injection, 2000 bar (~30,000 psi) Bosch high pressure common rail w/ CP4 injection pump and piezo injectors
Valvetrain: OHV (overhead valve), 4 valves per cylinder, mechanical roller lifters
Oil Capacity: 10 quarts w/ filter (9.5 liters)
Fuel Compatibility: Ultra low sulfur diesel (ULSD) or max B20 biodiesel blend
Max Shift RPM: 3,000 rpm
Peak Horsepower: 397 hp @ 3,000 rpm
Peak Torque: 765 lb-ft @ 1,600 rpm

 Jämfört med de två huvudkonkurrenterna Ford och Cummins
Duramax 6600   397 hkr    765 lb/ft
Cummins 6,7      385 hkr    850 lb/ft ( de har nu aviserat en uppgradering som har 900 lb/ft)
Ford V8 6,7          440 hkr    850 lb/ft
Nytt i juli 2016
Nya Ford  6.7-liter diesel rated at 925 pounds-feet
Nu verkar det vara en replik från GM på gång………

http://www.tfltruck.com/2015/06/2017-gmc-sierra-3500-hd-diesel-prototype-spied-video/

Can the next generation of the V8 Duramax get to the 900 lb-ft torque output?
Knappast om de fortsätter med gjutjän i blocket. Den nuvarande har ett vrid på 765 lb/tf .
Det innebär att de siktar på en höjning med 17 %
Det verkar som CGI är enda alternativet.
Den nya var extremt tyst när reportern lyssnade. Detta tyder också också på CGI.
We have not been able to confirm whether or not the new engine will feature an aluminum
block or CGI (Compacted Graphite Iron).
De går inte från ett gjutjärnsblock till ett i aluminium om de skall lyckas höja effekten så
avsevärt. Höjningen från 765-900 lb/ft tyder på et materialbyte.
Även uttrycket:
A few years ago, when we first learned about the project, it appears that GM was entertaining
the “best of the best” type of parts
tyder på CGI
One thing has been consistent through the spy shots we’ve seen: each prototype wears a familiar raised scoop on the hood. This points to greater air flow into the engine via this new air duct, which allows us to deduce more power is headed to the Duramax diesel engine. Currently, GM’s 6.6-liter Duramax diesel sits at 765 lb-ft of torque, but its domestic competitors outdo the engine by over 100 lb-ft of torque.
Den skall försöka nå en effekt på 900 lb/ft för att överträffa Ford och RAM.  GM ligger f n ca
100 lb/ft efter sina resp motståndare.
även

We have not been able to confirm whether or not the new engine will feature an aluminum block or CGI (Compacted Graphite Iron). The aluminum block is unlikely if they opt for steel pistons.

Duramax aficionados are also waiting to find out whether the new model’s engine blocks will be made of aluminum – to reduce weight for improved fuel economy – or compacted graphite iron (CGI). According to automotive engineers, engines equipped with steel pistons would require CGI engine blocks, for durability purposes.

se   http://www.wian.se/2015/06/stalkolvar-kommer-nu-pa-bred-front/

Just stålkolvar jämnar vägen för en bred övergång till CGI även i bensinare. CGI passar mycket bättre rent termiskt med stålkolvar.

New_Dmax1From what we have learned from a recent oil presentation from Shell, is that new engines are going to be running hotter in hopes of yeilding better economy. The increased heat, would probably be why DMAX is interested in steel pistons

 

 

 

Chevrolet Silverado

Rumor has it that GM has a significant update in the works for the Duramax to debut soon, so stay tuned, as it is doubtful GM will remain content with being third best.

Read more: http://www.trucktrend.com/truck-reviews/1501-2015-chevrolet-silverado-2500hd-duramax-and-vortec-gas-vs-diesel/#ixzz3dbvjN3C9

 

—-

 

The big news for the HD models is an updated Duramax diesel engine. The current LML Duramax makes 397 hp and 765 lb-ft of torque. Respectable numbers in their own right but significantly lower than the current power leader, Ford’s 6.7L Power Stroke with 440 hp and 860 lb-ft of torque. The revised Duramax, which is expected to retain its 6.6L displacement, is rumored to produce as much as 450 hp and 850 lb-ft of torque. (nu är det 397 hp och 765 lb/ft)

Read more: http://www.trucktrend.com/future-trucks/1506-spied-2016-2017-chevrolet-gmc-1500-hd-trucks/#ixzz3dby5v5Ql

 

Jag har fått grundtipset ifrån en läsare av mina mailutskick som mailat mig. Själv har jag inte den riktiga glöden och tiden för närvarande att sitta så mycket vid datorn. Det går i omgångar.
Ju mer jag analyserade grundtipset. ju mer övertygad blev jag dock om att de som skrev om ett materialbyte kunde ha rätt. Ifrån att Duramax 6600 kom 2001 har den genomgått fem större uppgraderingar och gått ifrån 235-397 hkr och ifrån 500-765 lb/ft med samma gråjärnsblock. De står antagligen vid ”världs ände” materialmässigt sett.
Då kan man inte plötsligen höja vridet med ca 20 % utan att ha ett CGI-block att luta sig emot.

De talar ju också om att ” GM has a significant update”  in the works for the Duramax …..

http://duramaxhub.com/duramax-timeline.html

Tänk om vi även hade fått en återintroduktion av den redan klara Duramax 4500 med block i CGI som togs bort och lades på, hyllan 2008. Detta är en färsk spekulation om att den återkommer

 

The “original” Duramax small-block V-8 was touted as having aluminum heads and integrated exhaust manifolds to keep its size the same as that of the then 5.7L gas V-8.

The 2017 variant, if there is one, would most likely feature the new diesel-era composite graphite block (CGI) and aluminum heads, a variable-vane turbo with direct-injection, along with other technology that’s evolved with it’s 6.6L big brother.

http://www.hardworkingtrucks.com/future-tech-gm-light-duty-duramax/

 

Redan vid en övergång till CGI-block i Duramax 6600 tror jag vi har en nätt liten produktion på 300-400.000 ekv  eller 15-20.000 ton per år. Det kommer att bli ett gott tillskott om ca ett år. Kommer även den lilla V8an på 4,5 liter  kan vi tala om lika mycket till.

NYTT den 30 juni

 

http://www.forbes.com/sites/billvisnic/2015/06/30/general-motors-believed-ready-to-announce-commercial-truck-venture-with-navistar/?utm_campaign=yahootix&partner=yahootix

 

General Motors Believed Ready to Announce Commercial-Truck Venture With Navistar

 

Detta kan innebära  att Duramax 6600  kommer i ännu fler lastbilar.

Är det dags för Audi med en bensinare i CGI? Nej det är tveksamt.

 Audi presents new 2.0 TFSI engine with 190 PS for 2016 A4
Läs först denna
och sedan denna som kanske var ett och halvt år för tidigt ute

http://autoindustrynewsletter.blogspot.ca/2013/10/cgi-confirmed-for-four-cylinder-engine.html

Monday, 3 June 2013

VW confirms EA888 has CGI cylinder block

Volkswagen AG has confirmed that the latest version of the EA888 engine, production of which has just started at the company’s which new engine factory in Silao, Mexico, does have a cylinder block cast in compacted graphite iron (CGI).
 
—————————
 
Jag håller tummarna
Audi igår:
Apart from the new combustion method, the new engine, with a weight of only about 140 kg,
DET SOM DÄREMOT TALAR EMOT ATT DET FINNS CGI I  BLOCKET  ÄR ATT DENNA LITE MINDRE OCH LÄTTARE MOTORN HAR MINDRE EFFEKT EFTERSOM DEN GER 190 HKR JÄMFÖRT MED FÖREGÅNGARENS 225 HKR

Volvo kommer också med CGI på lastbilssidan

D11-725

Volvo Penta D11-725 med CGI från Sintercast i blocket

När detta  får genomslag på lastbilssidan talar vi om stora volymer.

Avgående VD Olof Persson från ett tal den 27 mars  2015  i USA:

” In discussing truck engines, Persson said he thinks they can get smaller and more powerful. He said an 11 ­liter engine with 505 horsepower is plausible. Volvo’s current 11­liter engine has a horsepower range of 355 to 405 hp. To get 500 hp now, that would be found in the middle of the horsepower range of a Cummins ISX15 ”

 

från

 

http://www.ttnews.com/articles/printopt.aspx?storyid=37866

 

Volvo har en D11-rak 6 cyl med 10,8 l i sitt Volvo Penta program och den ger upp till 725 hkr i den marina varianten. Den har CGI i blocket. Volvo har en Sintercastanläggning sedan 2007

http://www.boattest.com/engine-review/Volvo-Penta/170016_D11-670-%28670-hp%29

men det talas mycket tyst om detta inom Penta där de helst använder ”gjutjärn” om CGI.

http://www.volvopenta.com/VOLVOPENTA/GLOBAL/EN-GB/MARINE_LEISURE_ENGINES/C_DIESEL_INBOARD/ENGINERANGE/Pages/D11-725.aspx

 

I den kan man få fram specen och i den talar bara om ”cast iron”

 

Mortimer har ett inlägg på sin blogg.

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2015/04/the-powertrain-future-is-bright.html#more

 

läs den

 

Såklart han har rätt.

 

There can surely be only one answer to the question of 505bhp – compacted graphite iron (CGI).

 

Frågan nu är bara NÄR?

ATT det  kommer är klart

PROGNOS för 2015. Kraftigt ökad produktion med 27 % från 1,85 till 2,35 milj ekv på helår

 

 

 

Bildresultat för sintercast

 

Under första kvartalet 2014 producerade Sintercasts kunder i snitt 1,7 milj ekv

se även

http://www.wian.se/2015/04/produktionstakt-av-den-nya-2-7-l-v6-till-ford-f-150-m-fl/

och

http://www.wian.se/2015/02/sintercast-produktion/

 

Under det sista kvartalet 2014 hade detta snitt ökat med 0,15 och var således uppe i 1,85 milj i snitt.

Sedan tillkom Fords F-150 2,7 l V6 EcoBoost i stora antal.

I slutet av Q1 2015 var produktionen uppe i 2,2 milj och hade alltså ökat med 350.000 ekv under ett kvartal ( 116.000 ekv i månaden)  jämfört med ökningen på 0,15 under hela 2014. Nästan 3 ggr så hög ökningstakt alltså under ett kvartal som under hela 2014

Inte nog med det. Det fortsatte att öka under april i samma takt och den 1 maj beräknas den totala Sintercast produktionen vara över 2,3 milj i årstakt. En stor del av denna ökning kan tillskrivas Fords nya motor som fortfarande är under uppvarvning. Det tillkommer dessutom en rätt stor ny lastbilsmotorproduktion. Scania har tagit marknadsandelar med sitt nya EU-6 program är där finns Sintercast med. Scania har ökat sin marknadsandel med 2 % under jan-april och den är nu uppe på rekordnivån 17,2 %. De blocken väger mycket. Räkna med ca 10 ekv  á 50 kg per block.

Sedan tillkommer produktionen av Cumminsmotorn under hösten och jag uppskattar den till en årstakt av 0.1 milj efter Nissans optimistiska prognoser om att kanske  sälja 150.000 trucks per år. Toyota KAN haka på med samma motor i Tundran men det är inte annonserat. I så fall talar vi nog om det dubbla. Jag räknar inte dem och inte heller den OPOC-produktion som beräknas komma igång under slutet av året. Kommer dessutom den igång så blir det riktig kursrusning.

Trots detta så tyder det mesta på att vi får ett snitt på 2,35 milj för helåret och detta innebär en ökning på helåret av 500.000 ekvivalenter. Jag räknar nu med ett helårsresultat på 32 milj och en utdelning på runt 5 kr. Inget tyder nämligen på att någon kund skulle minska sin produktion av Sintercast CGI

Notera också att denna ökning faller inom bruttomarginalen när kostnaderna är relativt fasta och därför kommer intäkten från denna tillkommande produktion till största delen att hamna som vinst.

Notera även att jag inte har lagt till den produktion Scania förväntas lämna efter de annonserade samproduktionerna med

Hyundai

http://www.scania.com/media/pressreleases/N15013EN.aspx

”The first piece of Scania-powered Hyundai construction equipment to be launched will be the HX520 excavator. It is powered by a 13-litre Scania Tier 4f engine capable of producing 331 kW.”

och

Oshkosh

http://www.scania.com/media/pressreleases/N15012EN.aspx

”Scania will begin by delivering industrial engines that meet Stage IV and Tier 4 final standards without the use of particulate filters, as well as engines that meet less strict emission levels. The 550-770 hp engines will be incorporated into airport product vehicles.”

Det senaste väntas dessutom vara en potentiell nyckel till den nordamerikanska marknaden.

Det har även antytts att segjärntekniken kan komma att kommersialiseras under detta året. Även detta har jag avstått från att räkna in.

Nu har vi fått upp farten. Det var en lång väntan.

 

Återblick på andra bolag

 

Hennes & Mauritz ökade vinsten 21 gånger under 22 år mellan 1984 och 2002. Den genomsnittliga tillväxttakten var 20 procent. Under samma period steg aktiekursen steg från 1 krona till 340 kronor.

Astras vinst steg i takt med försäljningen av Losec och aktien ökade 317 gånger i värde mellan 1973 och 1995. En investering på 10 000 kronor i Astra-aktier 1973 gav en vinst på 3 168 600 kronor, plus utdelningar. 10 000 kronor investerade i börsindex under samma period gav 190 000 kronor.

Ett annat exempel är Volvo som firade 60 år på börsen den 2 september 1995. Den som köpte en Volvo-aktie den 2 september 1935 för 42 kronor och deltog i alla emissioner och splitar hade ett aktieinnehav värt 115 000 kronor. Samma summa på banken hade vuxit till 1 000 kronor.

Ford Taurus med vår motor

http://teknikensvarld.se/nya-ford-taurus-en-rymligare-mondeo-181413/

 

Ford Taurus 2016

Motorn är en EcoBoost-V6:a på 2,7 liter med okänt effektuttag. Mycket mer än så bjuder inte Ford på i dagsläget… jo, att Taurus är utrustad med 25 intelligenta förvaringsutrymmen i kupéutrymmet. Frågan är hur ett förvaringsfack kan ha egen tankeverksamhet som dessutom kan utvecklas, det vill säga betydelsen av intelligens.

 

denna bilen kommer i Kina i sept 2015

329  hkr

http://www.carnewschina.com/2015/07/07/this-is-the-2016-ford-taurus-for-the-chinese-auto-market/

 

RAM 1500 väntades dubbla försäljningen med vår motor under Q1 2015

Jan 27, 2015   WardsAuto

Hegbloom says Ram 1500 diesel take rate to reach 20%. 

Demand for the Ram 1500’s equipped with the 3.0L diesel V-6, a 2015 Ward’s 10 Best Engines recipient, has been strong. Hegbloom says the current take rate is about 10%, but demand for the diesel has been so great Ram has increased capacity and the 20% take rate is expected when the additional volume is available later this quarter. ( nu är vi i Q2 så detta gäller redan)

http://wardsauto.com/sales-marketing/ram-ceo-says-29-mpg-ecodiesel-pickups-will-be-plentiful

Det är en ökning till ca 90.000 årliga motorer. Detta gäller bara produktionen för RAM 1500. Denna motorn sitter i flera modeller.

 

Både motorramen och blocket är i CGI från Tupy

http://www.enginelabs.com/engine-tech/an-inside-look-at-the-ram-1500-3-0l-ecodiesel/

When designing the block, the engineers opted to use Compacted Graphite Iron (CGI). CGI blocks are becoming the norm with modern engines because it is stronger than a traditional iron block.

 

Och detta block tål trimning

 

Banks Power has said they believe that 600 horsepower isn’t out of the question for this package. The EcoDiesel may cause a whole new war in the half ton truck market, and will certainly unleash years worth of high performing half ton diesel trucks for the aftermarket to play with

 

vm v6 ram engine

The engines use a SinterCast CGI block and bedplate cast in Brazil, and sent to VM’s Cento factory. Production is expected to hit 100,000 for 2013, and move up to 145,000 around 2015. The VM-designed injection system is built by Bosch, while Honeywell supplies the turbochargers.

 

http://www.allpar.com/mopar/V6/VM-RA-diesel.html

Segjärn – Ductile iron

 

 

Ur årsredovisningen för 2014

 

SinterCast kommer även att använda sin tekniska expertis inom termisk analys och gjutjärnsprocesstyrning för att utveckla och lansera nya teknologier utöver kärnmarknaden för CGI

 
Segjärnsteknologin är en viktig del av vår tillväxt och diversifieringsstrategi och vi kommer att fortsätta med det tekniska och kommersiella utvecklingsarbetet under 2015, med en tydlig målsättning att få ut teknologin på marknaden
 
——————————–
vidare
Segjärnsteknologiutveckling Genom att bygga på kärnkompetensen inom termisk analys, stelning av gjutjärn och processtyrning, har SinterCast åtagit sig att utveckla styrningsteknologi för segjärn. Likt CGI, tillverkas segjärn med kontrollerad tillsats av magnesium och ympmedel. Dock är tillsatserna högre, vilket omvandlar grafitpartiklarna till sfärer. De sfäriska grafiterna ger högre styrka och stelhet jämfört med CGI, men sämre värmeledningsförmåga, gjutbarhet och maskinbearbetning. Därför används segjärn främst för säkerhetskomponenter såsom fjädringskomponenter och stora väderkvarnsgjutningar. Segjärn och CGI patenterades första gången på samma dag 1949, men på grund av det större processfönstret, utvecklades segjärnet snabbare och den globala produktionen är ca 22 miljoner ton per år. Genom att tillhandahålla information som möjliggör för gjuterier att proaktivt genomföra kontrollaktiviteter, är SinterCasts termiska analysteknologi avsedd att förbättra kvaliteten och produktionseffektiviteten av säkerhetskritiska och svårtillverkade komponenter i segjärn. Affärsmodellen för segjärnsteknologin kommer främst baseras på försäljning av system för styrning samt förnödenheter för provtagning.
SinterCasts segjärnsteknologi förväntas att ge ytterligare fördelar för kunderna genom reducerad magnesiumförbrukning, förbättrat gjutgodsutbyte, minskade gjutdefekter i gjuteriet samt förbättrad maskinbearbetning.
—————————-
 
Det  är första gången som Dawson nämner en kommersialisering under 2015. Spännande med tanke på att det årligen tillverkas 25.000.000 ton segjärn mot 100.000 ton CGI  ( 0,4 % )
 
Ett nytt friskt verksamhetsben håller på att ta form.  Har kunder väl insett att de kan tjäna pengar på detta genom att få ett bättre och jämnare segjärn och använda mindre magnesium så kan detta bli en världshit. 

 

Produktionstakt av den nya 2.7 l V6 till Ford F-150 m fl, samt den nya 3-liters V6an till Lincoln Continental

 

Sign Wolsse har skrivit ett antal inlägg på VCW. Han brukar ha rätt. 

 
Jag reder ut siffrorna ( försöker i vart fall)
 
När Saltillogjuteriet fick en helautomatisk anläggning så sade Dawson att det skulle ha en kapacitet på fler än 300.000 block per år. ( notera att han sade block och inte ekvivalenter. )
 
Aktuella siffror när nu F-150 har kört igång i nov-14 och Edge i febr-mars iår och Lincoln kommer i slutet av denna månaden. Tupy på Saltillofabriken måste alltså varvat upp en hel del redan. 
 
Mellan vecka 9-11 hade man som mål att mer än fördubbla  tillverkningen från 1900 till 4000.  Utfallet  blev en ökning per vecka  med 600 från  2000 och 3200. 
 
Nu är vi i vecka 14-2015 och troligen har vi fortsatt att öka ca 600 i veckan och är nu då på 5000 i veckan och borde vid samma ökningstakt ligga runt 7400 i vecka 18 , och då har vi en extra intäkt på 10,3 milj sedan nov-14. OBS Detta är än så länge bara ett antagande. Faktum är att Ford hoppas att sälja över 700.000 F-150 iår och den nya motorn är i många av dessa. Sedan tillkommer produktion till de andra modellerna.
 
 
vecka    planerad takt       verklig takt
 
9-15     1900                        2000
11-15   4000                        3200
 
de skall vara färdiga med upprampningen v 18 ( 26 april- 2 maj) med ett okänt antal
 
Beräkning av totalen
5000- takt ger 250000 block per år ( nuvarande beräknad takt, se nedan)
6000- takt ger 300000  block per år
7400-takt ger 370000 block per år ( beräknad sluttakt i maj)
8000- takt ger 400000 block per år. 
 
Vikten uppskattas till 45-55 kg av Wolsse. Jag har ingen aning. Låt oss antaga att ett block väger 50 kg. En produktion av 4000 block i veckan ger då ungefär 5,6 milj i årliga intäkter. 
 
Det kommer mera. 
 
Denna motorn har aviserats av Dawson såsom en ”Gamechanger”. Det kan bli en rätt så bra beteckning.

Nuvarande takt 5000 i veckan ger en total årstakt tillsammans med årsskiftets 1,85 milj hela 2,1 milj ekvivalenter. Det innebär att vi är redan vid mitt mål för 2015 som är 2,1 milj i genomsnitt och äntligen så slår man min prognos. När vi är fullt uppvarvade i maj så kan vi vara uppe i 2,37 milj ekv och hamna klart över mitt beräknade årssnitt på 2,1 milj. Detta behövs dock att vi får slagna mål. Historiskt har vi inte nått upp till den ökning som krävs i genomsnitt för att vi skall hamna runt 4,7-5 milj om tre år.
Vi kan hamna på ett resultat för detta helåret på lite mera än 30 milj. Det kan gå ut som utdelning i nivå med 4:50 och kanske det även kommer en extrautdelning på 70-80 öre liksom det gjorde iår. Vi kan alltså få en utdelning på över 5 kr. Då bör kursen dubblas. Minst. Det ser ännu bättre ut framöver.
————–
Tillägg.

 

Infoansvarige på Ford Trucks  Mike Levine har nu en uppgift på sin twittersida om att Ford sålde mer än en F-150 var 40 sek under mars. Bra tempo. Det innebär en årstakt på över 800.000 F-150.

 

https://twitter.com/mrlevine/status/583487305870082048/photo/1

Tillägg den 17 april

 

http://www.ford-trucks.com/articles/the-sooner-ford-gets-up-to-full-speed-with-2015-f-150-production-the-better/

 

Det finns ett stort sug efter de nya F-150 truckarna. Efterfrågan är större än tillgången och Ford väntas inne hinna ikapp förrän i sommar. Under tiden riskerar de att tappa kunder till de andra tillverkarna.

Tillägg 21 maj 2015

Steve bekräftade även att den nya V6-motorn på 3 liter  till bl a Lincoln Continental som skall gå till Kina skall bygga på denna motorns koncept och ha ett CGI-block. Den skall även komma i en till modell men den nämnde han inte namnet på, Det skall alltså rampas upp ännu mera av dessa V6-or i CGI.